Shipping – Never ending rollercoster…

Rutchebaneturen for shipping var igen voldsom i 2016, hvor flere rederier krakkede og endnu flere er blevet rekonstrueret.

Såvel investorer som rederier håber på mere stabile tider i 2017, efter der igen er blevet scrappet yngre og yngre skibe for at komme af med det næsten kroniske overudbud af tonnage i de fleste shippingsektorer.

Den rette timing har altid været afgørende i shipping, og investeringer i skibe på et lavt niveau, hvad enten der er tale om køb af second hand tonnage eller bestilling af nybygninger til levering af 2-3 år, har mange gange været den direkte årsag til boom eller bust for rederierne, og derfor i stor udstrækning også for investering i shippingaktier.

Tørlast Tørlastmarkedet, hvor D/S Norden er mest eksponeret, har igen været hårdt ramt i 2016. For deres to hovedsegmenter i tørlast Panamax og Supramax, er de gennemsnitlige charterrater siden februar 2016 fordoblet, og steget henholdsvis fra USD 5.000 til USD 9.000 pr. dag og USD 4.100 til USD 8.200 pr. dag. Dermed kan fragtraterne knap nok dække driftsomkostningerne.

Når raterne er lave og udsigterne til ratestigninger ikke er specielt positive, så kan det vare et stykke tid inden skibsværdierne og dermed også aktiekursen for tørlastrederierne stiger. Tilsvarende er prisen for en typisk 10-årig Panamax faldet fra USD 20 mio. i 2011 til USD 8 mio. i 2016. På det seneste er der dog set beskedne stigninger i skibsværdierne, som også har været med til at skubbe aktiekursen opad.

Tørlastskibene sejler hovedsageligt med råvarer og halvfabrikata, og derfor er verdens industriproduktion en god strømpil for tørlastmarkedet. Udsigterne til en vækst i den globale industriproduktion i 2017 er begrænset til ca. 2%, så det er ikke her tørlastrederne skal håbe på den hjælp, der kan løfter fragtraterne væsentligt i 2017.

Når udbuddet af tonnage forventes at stige med ca. 1% i 2017, så er der ikke ligefrem noget der tyder på at raterne – alt andet lige – vil stige til et niveau, som må betegnes som bæredygtigt. Der skal fortsat scrappes stadig nyere skibe på strandene i Indien og Bangladesh, såfremt vi igen skal se positivt på tørlastmarkedet.

Selvom raterne er steget de sidste par måneder i 2016, så er det fra et meget lavt niveau til et lavt niveau. Disse ratestigninger har også medført et løft på ca. 30% i aktiekursen for D/S Norden de sidste par måneder, men vi tilskriver D/S Nordens bedre rater deres produkttankskibe og resultatet af sæsonudsving på de globale markeder for transport af tørlast som årsagen.

Efter vores mening vil der i 2017 stadig være overkapacitet af tørlasttonnage, der forhindrer stigninger i fragtraterne, som i sidste ende kan trække aktiekursen op. Det forestående kinesiske nytår og den traditionelle lavsæson for tørlast i første kvartal, bør sende fragtraterne og dermed også aktiekursen nedad igen.

Tank
For transport af råolie og raffinerede olieprodukter er produkttankrederiet Torm foreløbig det eneste danske børsnoterede produkttankrederi. En lang ørkenvandring, hvor aktionærerne tabte næsten hele deres aktiekapital, er blevet afløst af bedre tider i produkttank.

Først blev Torm udsat for et ekstremt dårligt marked for transport af raffinerede olieprodukter, katastrofale fejlinvesteringer, dræn af nøglemedarbejdere til konkurrenten Tankers Inc. nu Hafnia Tanker, og dernæst en årelang rekonstruktion og med indskud af ny kapital endeligt bragt på fode igen. Selv om Torm har sejlet og sejler mod bedre tider, vurderer vi ikke at der sker dramatiske udsving i aktiekursen. Torm har i det store hele levet op til analytikernes forventninger, og det forventes ikke at kursen fraviges.

Udbuddet af produkttankere forventes at forsætte i 2017 med den stigning i kapaciteten der har været gældende de sidste par år på mellem 4,5-5%. For raffinaderikapaciteten forventes der en stærkt begrænset vækst på under 1% i den vestlige verden, og hvor de vækstrater vi har set i raffinaderierne i Mellemøsten de sidste par år på 3%, forventes at falde. Det bør – alt andet lige – have en negativ påvirkning på efterspørgslen efter raffinerede olieprodukter og dermed også på fragtrater, og på sigt også for en negativ påvirkning af såvel skibsværdier og aktiekurser.

Vores vurdering er at 2017 for produkttankrederier vil være et udfordrende år, og det kan blive vanskeligt for både Torm og Hafnia Tankers at finde en gunstigt tidspunkt at gå på børsen i New York.

Container
For containershipping er konsolideringen fortsat, seneste med Maersk Lines opkøb af det tyske familieejede Hamburg Süd, og analytikere venter at konsolideringen fortsætter i håbet om at containerrederierne kan gå fra at være pristagere til prissættere.

Priskrig har igen i 2016 været årsag til, at flere rederier har røde tal på bundlinjen. Den kroniske overkapacitet på de store øst-vestgående ruter gør, at de megastore containerskibe med plads til over 15.000 TEU (tyve fods containere) ikke får udnyttet deres kapacitet nok, hvilket har en direkte afsmittende negativ effekt på bundlinjen.

Væksten målt i totale løft i containerterminalerne er forholdsvis stabil med ca. 3% årlig vækst de sidste par år og en forventning ligeledes på 3% vækst i 2017.

Ser vi udelukkende på en simpel sammenligning mellem efterspørgsel og udbud forventes det, at tilgangen af ny tonnage bliver større end 3%. Derfor vurderes det ikke, at de gennemsnitlige rater vil stige i 2017, og 2017 vil også for Maersk Line være udfordrende.

Shipping påvirkes ofte af geopolitiske hændelser, naturfænomener, klima og lign, og vi anbefaler for de kortsigtede investorer, at investering i shipping aktier for de globale rederier lige afventer det kinesiske nytår. Ofte stiger raterne op til det kinesiske nytår, hvorefter de falder under den næsten 14 dage lange nytårsfest.

Lørdag den 28. januar starter det kinesiske nytår, og ”hanens år” skydes i gang, og Kina går nærmest i stå i 14 dage. Samtidigt vil vi måske få en strømpil fra Donald Trump om USA i 2017 bliver mere lukket, og der lægges en dæmper på verdenshandlen, som vil indvirke negativt på shipping. Generelt ser vi markedsmæssigt ikke positivt på shipping i 2017. Dog kan andre faktorer, som f.eks. en de facto opsplitning af A. P. Møller-Mærsk give yderligere et kurshop.

læs hele udgivelsen her

Lars Bjørnvik