Om få år kommer københavnske metropassagerer sikkert til at betale prisen for, at Metroen, trods tidlige advarsler, blev bygget med alt for korte perroner under jorden på eksempelvis Kongens Nytorv, Nørreport og Christianshavn. Forude ligger nu et flerårigt milliardstort ombygningsprojekt, som skal udvide de mest trafikerede stationer fra tre til fire vognes længde, oplyser Metroselskabet i en redegørelse, der beskriver planen. Journalist Lars Abild, som har speciale i trafikinfrastruktur, har gravet i sagen.
Umiddelbart kan man spørge, om den københavnske Metro er ved at blive kvalt i sin egen succes? Trafikmæssigt har københavnerne i den grad taget metroen til sig. Så meget, at det nu giver store problemer i myldretiden. Det gælder især de underjordiske stationer Christianshavn, Kgs. Nytorv og Nørreport, som har flest passagerer i metroen.
Det offentlige selskab har for nylig givet et bud på, hvordan kapaciteten kan udbygges: Det sker i rapporten ”Udredning om mulighederne for og konsekvenserne af indførelse af 4-vognstog på M1/M2”, som beskriver de mest oplagte scenarier. På linjerne M1/M2 ventes kapacitetsknaphed på 91 mio. passagerer, og sidste år var tallet 71 mio. efter vækst på tre mio. passagerer på et år. Med samme markante trafikvækst rammes kapaciteten allerede om 6-7 år.
Ifølge rapporten vil udvidelsesprojektet tage samlet elleve år med en anlægsperiode på fire år, som især vil omfatte de første metrolinjer M1/M2, der kører fra lufthavnen med passagerer med kufferter, og den anden linje fra Vestamager for begge at ende i Vanløse. Ifølge rapporten handler det om en kæmpestor ombygning, da der på de underjordiske stationer skal udvides til perroner, der kan tage fire i stedet for tre vogne.
Metroselskabet siger, at udvidelsen først skal ske fra 2035 og frem. Men det virker mere som et ønske end en realitet. Overborgmesterkandidat Pernille Rosenkrantz-Theil siger allerede i dag, at passagererne ”står for tæt”.
En særlig udfordring er, at perronerne under jorden skal gøres længere. Det er ikke bare noget, man lige gør. Hvordan får man plads til, at passagerer kan komme ind og ud af den fjerde vogn? Hvordan med flugtveje og brandsikkerhed?
Men politikerne kunne allerede under bygningen have grebet ind. Ved en høring om Metroen den 10. juni 1998 i Fællessalen på Christiansborg var der fokus på mulige pladsproblemer. Teknologirådet afholdt høringen for Folketingets Trafikudvalg, og der blev efterfølgende lavet en udskrift fra høringen.
Margrete Auken, dengang medlem af Transportudvalget for SF, argumenterede for, at der skulle have været fire togvogne per tog, men det blev ændret, og perroner var forkortet i planlægningsfasen: ”Ja, jeg har et opklarende spørgsmål til Kramer Mikkelsen: Var hele bestyrelsen enige, da man besluttede at forkorte togene og perronerne før kontraktunderskrivelsen?”
Tidligere overborgmester i København, dengang adm. dir. i Ørestadsselskabet, Jens Kramer Mikkelsen, tog det ikke så tungt: ”Det erindrer jeg ikke. Men bestyrelsen besluttede sig. Det er sådan set det væsentlige, kan man sige.”
Der var andre, der godt kunne få øje på problemstillingen. Ivan Lund fra NGO-organisationen NOAH havde været i Wien, der har en af de mest sofistikerede kollektive transportløsninger i Europa. Han oplyste, hvad forskellen var: ”Herhjemme har vi stadigvæk kun de der 40 meter, og i Wien altså 110 meter, og i Wien har de 294 siddepladser.”
Han konkluderede: ”Det er jo virkelig noget, der batter noget at få perronlængden ændret, så man altid senere kan indsætte større tog. Det forfærdelige er, hvis man er bundet til den korte perronlængde. At begynde at bygge den længere bagefter vil simpelt hen være på det nærmeste umuligt og ikke til at betale i hvert fald.”
Metroselskabets nye rapport understøtter i den grad, at Metroselskabets ledelse og Jens Kramer Mikkelsen burde have taget de kritiske røster mere seriøst og undersøgt tingene grundigere.
I rapporten hedder det eksempelvis: ”Ombygningen af Kongens Nytorv Station vil have den største indflydelse på driften. Dels vil stationen være lukket i ca. 3 år og 3 måneder. Dels vil de to tunnelrør hver skulle lukkes i ca. 1 år og 4 måneder med en meget lang periode med enkeltsporsdrift til følge.”
Med andre ord bliver nødvendige dele af den kollektive trafik i hovedstaden nødt til at slukke lyset i længere perioder.
Lars Abild
Vær et skridt foran
Få unik indsigt i de vigtigste erhvervsbegivenheder og dybdegående analyser, så du som investor, rådgiver og topleder kan handle proaktivt og kapitalisere på ændringer.
- Vi filtrerer støjen fra den daglige nyhedscyklus og analyserer de mest betydningsfulde tendenser.
- Du får dybdegående og faktatjekket journalistik om vigtige erhvervsbegivenheder lige nu.
- Adgang til alle artikler på ugebrev.dk.
