Fusionsbølge støtter vending i containermarked

Maersk Lines resultat for tredje kvartal skuffer. Men der er underliggende positive signaler.

Rederiet tager markedsandele, og i 2016 har containerbranchen konsolideret sig mere end i de forudgående ti år. Det støtter den forsigtige vending i markedet, som analytikere forudser i 2017.

Strategisk og strukturelt kan grunden være lagt til ny fremgang i Maersk Line og en bedre balance i rederiets marked, der i årevis har været præget af kraftig overkapacitet. Det er bestemt ikke det indtryk, som reaktionen på ugens kvartalsmeddelelse fra A.P. Møller-Mærsk ellers har givet. Mærsk-aktierne faldt umiddelbart over syv procent (og dermed langt mere end et generelt negativt marked), og det skyldtes især et skuffende underskud i koncernens dominerende aktivitet, containerrederiet Maersk Line.

Kursreaktionen overskygger imidlertid, at regnskabet også indeholder elementer, der på længere sigt er positive, og at markedet strukturelt kan være ved at blive bedre.

Konsolidering som aldrig før
For det første har branchen hidtil i 2016 konsolideret mere end i de foregående ti år. Med beslutningen i de store japanske containerrederier, MOL, NYK og K-Line, om at gå sammen i et joint venture tog konsolideringen i slutningen af oktober 2016 endnu et spring frem. Med egentlige sammenslutninger kan rederierne langt bedre imødegå overkapaciteten og den hårde konkurrence end med de alliancer, som har været populære samarbejdsformer i de seneste ti år.

“Arguably, the biggest negative of alliances has been commoditisation of services, which has led to competition based only on price,” siger Steve Saxon, der er partner i rådgivningsfirmaet McKinsey til branchemagasinet The Loadstar .

Han siger videre, at: ”Alliance partners happily remained fierce competitors and were prevented from cooperating commercially. We’ve therefore seen wild rate swings with the oversupply in capacity.” Han peger på, at egentlige fusioner i modsætning til alliancer kan skære 2-6 procent af rederiernes omkostning.

Den seneste konsolidering afspejler ikke blot krisefornemmelsen i branchen og den intensiverede jagt på synergier og bedre styring af markedet. Den afspejler også – og det kan være nok så vigtigt på længere sigt – at en række regeringer i Asien og Mellemøsten har opgivet tanken om, at deres landes store nationale containerrederier giver prestige, så-dan som også luftfartens flag carriers kan gøre det. Sydkorea lod for eksempel her i efteråret det store Hanjin-rederi gå ned , selv om landet ofte tidligere aktivt har understøttets landet store virksomheder, når de kom i vanskeligheder. Regeringerne i Singapore og i en række arabiske stater har også accepteret, at nationale rederier blev solgt.

Verdens ti største rederier råder nu over mere end 70 procent af verdens containerkapacitet mod omkring 60 procent ved årets begyndelse og i de foregående ti år. Og konsolideringen kan meget vel fortsætte i de kommende måneder, idet for eksempel Maersk Line har varslet sin interesse for opkøb. Med et solidt kapitalgrundlag og god adgang til kapital- og kreditmarkeder står A.P. Møller-Mærsk stærkt i konsolideringsspillet, omend koncernens kreditrating kan sætte en grænse for, hvor aggressive udspil den kan komme med. For det andet har researchfirmaet Drewrys i sin seneste rapport , udsendt i slutningen af oktober vurderet, at bunden i containermarkedet er nået med sammenbruddet i Hanjin.

Drewrys venter stadig, at containerrederierne får et meget dårligt 2016 med et samlet negativt driftsresultat på 5 mia. dollar. Men i 2017 kan de opnå et positivt resultat på 2,5 mia. dollar. Det er beskedent i forhold til branchens størrelse men dog en klar forbedring.

Der er stadig væsentlige problemer. Brændstofpriserne har været stigende i år, og selv om ordrebøgerne ikke længere vokser, så kan den globale containerflåde stadig vokse med 5-6 procent næste år, altså med mere end markedet, hvor efterspørgslen i de kommende år kan vokse.

læs hele udgivelsen her

Morten A. Sørensen