Green Mobility balancerer på randen af succes

Green Mobility er fondsbørsens første rigtige virksomhed baseret på en af ”fremtidens” forretningsmodeller. Byggeklodserne er et delekoncept, grøn energi og en international skalerbar model. Læs interview med CEO Torben Andersen om selskabets status, om målsætningen om økonomisk balance allerede næste år, og om den internationale ekspansion.

Green Mobility, der opererer med 400 elbiler i Storkøbenhavn efter et delebilskoncept, blev børsnoteret medio 2017 til en aktiekurs på 150 og med et provenu på 62 mio. kr. Aktuelt er kursen 145 fastsat under tynd omsætning. Selskabets marketcap er 243 mio. kr. Vi har spurgt CEO Torben Andersen, om han efter knap et år på børsen fortsat har samme tro på selskabets succes og internationale ekspansionsstrategi.

Markedet langt fra mættet
ØU: Green Mobility har de seneste kvartaler vist pæn fremgang i omsætningen, fra 1,1 mio. kr. i Q1 til 5,5 mio. kr. i Q4. Vurderer du, at jeres forretningsmodel har vist proof of concept, som peger mod en lønsom, international forretning? TA: ”Vi er nået langt med at vise, at man kan tiltrække en lang række kunder på den type platform, og at man kan bygge en model med en kundetilvækst. Hvis vi tegner en streg ud fra den hidtidige udvikling, rammer vi også en profitabel forretning. Forstået på den måde, at økonomien hele tiden går i den rigtige retning, samtidig med at vi er langt fra at have mættet det københavnske marked med bybiler. Det er ikke sådan, at vi ikke kan komme længere herfra. Man kan selvfølgelig godt sige, at hvis proof er at vi skaber overskud, så er vi ikke nået dertil endnu.”

Men er det din vurdering, at I kan se økonomisk balance indenfor en nær tidshorisont? ”Vi har tilstrækkeligt med målepunkter til at vise, at denne forretning kan vokse med en kraft, så man kan se den økonomiske balance og overskud forude. Og vi kan også se for os, at selv når vi får økonomisk balance, vil der stadig være flere kunder at hente ind, og også mulighed for at tilføre flåden flere biler. Så vi ser ikke lige forude et punkt, hvor vi ikke kan komme længere. Der vil være masser plads til flere kunder.”

Hvor ser du den vigtigste drivkraft for øget omsætning de næste år? Eksempelvis fra flere firmakunder, fra en udvidelse af det geografiske dækningsområde eller fra en ændring af prismodellen, I har gennemført for nylig? ”De fleste har jo en meget fast måde at vælge deres transport på. Derfor tager det tid at indarbejde en ny adfærd. Vi kan se en kurve, hvorefter nye kunder opbygger og ændrer deres transportforbrug. Eksempelvis er virksomhederne meget interesserede i vores model, fordi den er fleksibel, og fordi de kan spare penge. Vi kan dokumentere overfor virksomhederne, at delebiler er billigere end taxaer. Det taler også til virksomhedens CSR-ansvarlige. Men det tager også tid for de ansatte at ændre deres transportvaner. Så kendskab og vaneændring er vigtige parametre.”

Højere døgnleje
I har for nylig ændret jeres prismodel, så døgnleje bliver dyrere. Hvad er jeres foreløbige erfaringer med det? ”Det er rigtigt, at det bliver dyrere at leje et helt døgn. Men det sker på den måde, at en døgnleje nu svarer til cirka tre timers minutleje i stedet for ca 2 timers minutleje. Så nogle kunder vælger at nøjes med at køre to timer i stedet for et døgn. Og det giver mere tilgængelighed for den enkelte bil. Det samme gælder vores månedsprodukt. Jeg kan ikke sige, om det hele giver et plus eller minus på bundlinjen. Det oplyser vi om i Q1-regnskabet.”

Fra Q3 til Q4 steg omsætningen fra 4,5 mio. kr. til 5,5 mio. kr. Hvorfor slog det ikke igennem på driftsresultatet, som i begge kvartaler endte på et minus på knap 6 mio. kr.? ”Årsagen er dels større lønomkostninger i Q4 på grund af flere ansatte i løbet af andet halvår (ca. 600.000 kr.) og dels en afgang på erhvervet software (539.000 kr.), som var en engangsomkostning. Så bortses fra denne engangsomkostning var der tale om et faldende driftsunderskud. Det vil ikke være sådan, at vores omkostninger vokser i samme takt som indtægterne. Vi er jo en slags infrastrukturvirksomhed, hvor vi har taget næsten alle omkostninger fra start, blandt andet ved leasing af bilflåden på 400 biler, samt kundeservice og bilvedligehold. Groft sagt skulle hovedparten af toplinjen gerne komme ned på bunden.”

Alt andet lige betyder det vel, at Q4-omsætningen skal dobles, altså med ca. 6 mio. kr., for at nå break-even? ”Det er korrekt, at hvis Q4 omsætningen ca. fordobles uden at omkostningerne stiger, så har vi break-even. Om det lige er sådan tallene vil udvikle sig kan jeg ikke sige noget om. Men vi har også øgede omkostninger til ansatte, der arbejder på den internationale ekspansion. Der er aktuelt fire ansatte. Omkring vores udmelding om en forventet break-even i 2019 tror vi fortsat, at det holder stik. Vi har fået flere nye kunder end forventet i prospektet. Der forventede vi 15.000 kunder ved årets udgang, mod realiseret 21.000. Vi forventer altså stadig at nå break even i 2019. Også omsætning og bundlinje er bedre end forventet.”

I forventer altså stadig at nå break-even med den aktuelle likviditet, hvor I ved årsskiftet havde 32 mio. kr. tilbage. Efter et likviditetstræk på ca. 30 mio. kr. i 2017. ”Ja, det er korrekt.”

Kamp mellem fabrikanter
Markedet for delebiler virker som om, der også er tale om en positioneringskamp mellem forskellige bilmærker, der er knyttet op på hver deres europæiske delebilsvirksomhed. Eksempelvis er DriveNow ejet af BMW, Car2Go af Daimler, og PSA har forretning i Madrid og Berlin, og mens I er mest tilknyttet Renault.”Næsten uden undtagelse er vores europæiske konkurrenter ejet af en stor bilproducent, eller også er der et tæt samarbejde med en bilproducent eller en aktør i bilbranchen. Bilproducenterne ser forude et opgør med det traditionelle mønster, hvor alle ejer deres egen bil. De ser et adfærdsskifte, hvor mange vælger ikke at eje egen bil, men at anvende andre løsninger, eksempelvis en Uber-lignende løsning, en delebil og på sigt en selvkørende delebiltjeneste. De forbereder sig på, at der kommer et dramatisk skifte i bilbranchen, hvor de stadig kan sikre forbindelsen til kunderne.”

I relation til konkurrencen: Hvad vægter tungest omkring entré på et nyt marked? At der allerede er en aktør i forvejen, som har modnet et nyt storbymarked? Eller at være først, så man kan få de bedste parkeringspladser, herunder ladepladser, af hensyn til den vigtige tilgængelig til jeres biler?

”Der er en klar værdi i, at der er en anden udbyder først. For så er der en anden aktør, som har modnet den ændring af forbrugeradfærden, som er afgørende, og som har skabt opmærksomheden om konceptet. Så kan man komme hurtigere i gang. Vi ser det ikke som en ulempe, at der er andre på markedet. Det giver adgang til flere delebiler. På den anden side er det også meget vigtigt, at der er tilgængelighed til den nærmeste bil. Der skal helst ikke være mere end fem minutters gang til den nærmeste bil. Så det er vigtigt, at vi kan have biler på de rigtige steder. Det er også en vigtig konkurrenceparameter.”

Udenlandsk ekspansion
I har lavet en aftale med de norske statsbaner om at rulle jeres koncept ud i Oslo, og I kigger på at udrulle jeres koncept i andre europæiske storbyer. Hvor stor er jeres finansielle risiko? ”Det er jo franchise, så vi kommer med brand, koncept og forretningsmodel. Men vi har ikke en finansiel risiko i form af investeringer. Vores samarbejdspartner skal selv sørge for biler, personale og andre investeringer. Det eneste, vi skal investere i, er at lære dem op og understøtte deres forretning. Så vi skal ikke selv investere, og vores indtægt vil blive en andel af omsætningen. Samme model er tiltænkt vores fortsatte internationale ekspansion, hvor vores indtjening bliver franchiseafgifter fra andre byer.”

På den lange bane kan I vel få medvind af, at stadig flere storbyer lægger begrænsninger på bykørsel med egen bil, ikke mindst når det er benzin eller dieselbiler? ”Det er klart, at begrænsninger i privatkørsel i storbyer kan gøre en voldsom forskel. Ikke mindst hvis man tillader delebiler. Eksempelvis må man visse dage ikke køre dieselbiler i Oslo, og der har været tidsbegrænsninger på privatkørsel i Paris. Jeg tror også, at der kan komme ændringer på den korte bane, fordi storbyer kan blive tvunget til begrænsninger af hensyn til den rene luft og miljøet. ”

Morten W. Langer