Maersk Line: De sidste svære skridt til paradis

Har A.P. Møller-Mærsk fundet tilbage til kunsten at købe, når markedet er nede og sælge, når det er oppe? Få måneder efter købet af Hamburg Süd er værdien af containerrederier sprunget i vejret og har allerede givet milliardgevinst. Branchen er ifølge et analysehus ”to skridt fra paradis”.

Timingen synes perfekt. En ny optimisme har hen over sommeren løftet de globale containerrederier, og i en analyse fra slutningen af juli konstaterer analysehuset Drewry, at branchen nu er ”to skridt fra paradis.” Markedet ser efter flere års volatilitet ud til at forandre sig til det bedre.

Det sker netop som A.P. Møller-Mærsk arbejder på at gøre sig til en rendyrket transport- og logistikvirksomheder med tyngdepunkt i containerrederiet Maersk Line, efter at Maersk i foråret har afsluttet købet af det tyske rederi Hamburg Süd. Har A.P. Møller-Mærsk og topchefen siden 23. Juni 2016, Søren Skou, nu fundet tilbage til kunsten at satse investeringsmæssigt før et opsving, mens det stadig ikke er alt for dyrt? En evne, som har bidraget til A.P. Møller-Mærsks historiske succes, men som har svigtet flere gange siden 2005. Mærsk-aktien er steget 51 procent på et år og 13 procent i de seneste tre måneder. Kursstigningen overgås dog markant af stigningen i andre containerrederier, for eksempel opgangen på 110 procent over det seneste år i tyske Hapag-Lloyd.

Udviklingen i Mærsk-aktien dæmpes blandt andet fordi koncernen stadig ikke kun indeholder containervirksomheder men også de betydelige olierelaterede aktiviteter, der skal splittes fra. Men forventningerne til, at også Maersk Line kan klare sig bedre, er blevet større. Analytikere fra bl.a. Jefferies og Jyske Bank har i sommer hævet forventningerne til Mærsk-aktien.

KONSOLIDERING BAG OPTIMISME

Optimismen skyldes ikke mindst, at den konsolidering af containerbranchen, der for alvor tog fart i 2016 har tilsyneladende fået en hurtigere og kraftigere effekt end ventet. Raterne har i foråret stabiliseret sig på et – set fra rederiernes synspunkt – rimeligt niveau. Og konsolideringen går nu endnu videre med det bud som det kinesiske rederi Cosco i sommer har afgivet på Hongkongs OOIL.

Drewry Maritime Advisors spurgte i en særlig analyse fra 28. juli om containerbranchen nu kun er ”to skridt fra paradis”. De største rederier er gennem de seneste års bølge af opkøb ved at have løst to af de grundlæggende problemer, der har plaget branchen: At skabe tilstrækkelige stordriftsfordele og at gøre branchen mærkbart mindre fragmenteret. Dermed kan de skabe en stabil indtjeningsevne, mener Drewry.

Med de stigende aktiekurser og med det beløb, som er budt for OOIL, er det muligt, at Mærsks køb af Hamburg Süd har været ganske veltimet. Mærsk købte Hamburg Süd med en ejet kapacitet på 314.000 TEU (containere) for en enterprise value på 4,4 mia. US-dollar.

Cosco og en partner vil nu købe OOIL med 428.000 TEU for en enterprise value (udregnet som værdien af buddet på den samlede børsnoterede aktiekapital plus selskabets senest offentliggjorte nettogæld) på 8,2 mia. dollar. En direkte sammenligning er svær, blandt andet fordi OOIL ejer et par containerterminaler og nogle ejendomme, men den væsentligt højere pris er iøjnefaldende. Hvis man skal tro analysehuset Alphaliner har Maersk Line desuden allerede her i sommer taget markedsandele, i hvert fald målt på den kapacitet, som rederiet sætter ind. Ved udgangen af juli nåede Maersk Lines markedsandel op på 19,2 procent, et nyt rekordniveau.

Alt i alt tegner sig dermed et billede af et fremtidigt A.P. Møller – Mærsk, et Maersk Transport & Logistics, som står stærkt og som i sin nye integrerede form kan være klar til at udnytte de nye grundvilkår i branchen.

NYT TONNAGE-KAPLØB TRUER

Men netop udsigten til et bedre marked kan igen friste rederierne til nye ambitiøse investeringer i nye skibe og nedbringe lysten til at hugge gamle op.

Det forlyder, at det franske containerrederi CMA CGM, nu vil bygge ni skibe i rekordstørrelsen 22.000 TEU illustrerer, at de sidste skridt mod paradis kan blive svære at tage. Den højere værdisætning af container-rederier, gør det igen forholdsvist billigere at købe ny tonnage end at erhverve andre rederier. Drewry skriver, at rederierne hidtil har været fanget i et slags våbenkapløb, der gik ud på at lancere stadig større skibe. Fortsætter våbenkapløbet nu?

Morten A. Sørensen