Staten styrkede Scandlines’ monopol på Østersøen

Regeringen ligger som den har redt, når den møder bastant modstand fra Scandlines i spørgsmålet om Femern-forbindelsen: Tilbage i 00’erne var regeringen af V og K selv en drivende kraft i at skabe den milliardforretning, Scandlines er i dag, og som rederiet naturligvis forsvarer.

Transportminister Flemming Hansen (K) var en meget glad minister, og der var ingen slinger i valsen, da han i midten af juni 2007 kunne offentliggøre, at han sammen med den tyske stat, repræsenteret ved Deutsche Bahn, havde solgt rederiet Scandlines. Prisen var tårnhøj. 11,6 mia. kr. kroner. Det var ikke kun færger, der blev købt, men mest af alt en monopolforretning, som i dag svømmer i milliarder. ”Der har væ-ret betydelig interesse for at overtage selskabet,” sagde Flemming Hansen og understregede, at der på sælgerside var stor tilfredshed med udfaldet.

Med salget til private var ministeren med til at lægge en af de største forhindringer for, at den danske stat kan etablere en fast forbindelse fra Sjælland til Tyskland. Det betød, at man ikke kan lukke for besejlingen, som man gjorde da Storebæltsbroen var en realitet.

TRE MIA. KR. ER BRUGT 

Nutidens transportminister Ole Birk Olesen (LA) vil i gang med en tunnelforbindelse, der kan blive verdens længste sænketunnel for biler og tog – 18 kilometer. Et bredt politisk flertal bakker op, og forarbejde er i gang. 2016-regnskabet for Femern A/S viser, at der er en samlet gæld på 3,4 mia. kr., hvoraf 3,1 mia. kr. er brugt til ”vej- og jernbaneanlæg under udførelse”.

Selvom der er underskrevet fire store kontrakter, har det endelige fløjt endnu ikke lydt. Og i en længere periode har Transportministeriet og Scandlines ligget i en veritabel krig. Som når rederiet løbende informerer Transportudvalget om, at rederiet fortsat vil sejle på monopolruten Rødby-Puttgarden, fast forbindelse eller ej, og at Femernbudgettet ifølge rederiet ikke hænger sammen.

I et brev fra 13. november til udvalget står: ”Tunnelens forudsatte gennemsnitlige pris for person- og lastbiler er højere end Scandlines’ realiserede priser, og analysens forudsætninger om antal overførte personbiler er ligele-

des højere end det faktiske antal. Samlet set betyder det, at Femern A/S’ seneste prognose for indtægtsgrundlaget i 2016 afviger hele 21% fra det realiserede. (…). Scandlines (må) gentage opfordringen til, at Femern A/S pålægges at bringe selskabets prognoser i overensstemmelse med de faktiske trafiktal.”

Tyskernes interesse for den faste forbindelse har altid været anderledes beskeden. I mere end 15 år har det været på tale, at danskerne skulle garantere for hele finansieringen. Da det blev en realitet i slutningen af juni 2007, var den daværende transportminister Flemming Hansen også en glad mand:

”Jeg er meget stolt over, at det er lykkedes at blive enige om et så visionært internationalt projekt. Det er en stor sejr for den danske regering,”

sagde han og krydrede det med at tilføje, at nu fik danskerne også hele den økonomiske gevinst.

KONKURRENCE MED NYE HAVNE

Hvordan Danmark selv agerede, da det var DSB Rederi, som sejlede, kan den pensionerede restauratør og entreprenør, Peder Smidt, fortælle. Helt tilbage i midten af 80´erne drev han en god forretning med en bar på færgen Gedser-Travemunde. Dengang, da det ikke var usædvanligt, at op imod 1000 gæster om lørdagen sejlede frem og tilbage i godt selskab og med billige drikkevarer, toldfrit sprut og smøger.

Sammen med en tysk entreprenør fik de den smarte ide, at man kunne lave to nye havne, så der var plads til en konkurrent. Det intelligente var, at havnene skulle bygges, så øst molerne på de eksisterende havne var halvdelen af deres havne. Altså i nærheden af halv pris for at bygge en havn.

Der var stor interesse for projektet: ”Vi henvendte os til Stena Line, og det gik så fint, at vi i september 1986 solgte et nøglefærdigt projektet for lidt over 15 mio. kr.”, siger Peder Smidt. I dag vil det svare til knap 30 mio. kr. i betaling fra et af verdens største færgeselskaber.

Ifølge Peder Smidt forsøgte Stena Line sig med forskellige løsninger for at komme ind, men blev slået hjem i ludo. Med ét havde DSB Rederi hentet et større skibshotel, der lå i vejen for alle andre end DSB Rederi.