Skandaleramt DSB konkurrencefredes i op til 14 år

Internt notat fra Trafikministeriet viser, at der kan gå op til 14 år, før DSB udsættes for konkurrence på de vigtige hovedstrækninger i Danmark.

Erfaringen er ellers, at der kan spares mange hundrede millioner kroner ved kommercielle udbud. Men regeringen holder alligevel hånden over DSB ved at udsætte konkurrencen på ubestemt tid. Ekspert kritisk over for forløb.

Da Hans Christian Schmidts (V) var transportminister i 2011, var det et af hans politiske slagnumre, at togtrafikken mellem København og Aarhus skulle udbydes så hurtigt som muligt. Snart syv år senere, hvor Hans Christian Schmidt atter sidder i ministerstolen, er det stadig ikke sket.

DSB har været gennem nogle opslidende år med en bestyrelse og direktion, der fuldstændig mistede grebet i det kommercielle DSBFirst, som har kostet skatteyderne mange hundrede millioner, ligesom koncernens driftsøkonomi fik røde tal og gælden voksede markant. Forhistorien med DSB er – trods de seneste års oprydning – altså noget blakket.

Alligevel har det i dag meget lange udsigter, at DSB får konkurrence på jernbanen gennem kommercielle udbud. Det fremgår af et internt dokument fra Transportministeriet. I et kommissorium fremgår, at der udarbejdes en omfattende ”masterplan for udbud,” som lægger op til, at kommercielle udbud af DSB’s nuværende strækninger næppe sker de første 10-15 år. Af dokumentet fremgår, at de store projekter på jernbanen, der er i gang, nu skal på plads før et udbud: Ifølge analysen kan (citat) ”al togtrafik være udbudt i ca. 2028-2030 og evt. tidligere.” Altså om op til 12-14 år.

Et udbud har lange udsigter Niels Rytter, indehaver af rådgivningsvirksomheden Konkurrenceraadgivning.dk og tidligere mangeårig kontorchef i Konkurrencestyrelsen med fokus på transportsektoren, peger på, at tingene kører i ring: ”Det er ikke den første udbudsanalyse, Transportministeriet gennemfører af togtrafikken. Nu må vi håbe, at analysen denne gang bliver så langtidsholdbar, at der kan komme et reelt konkurrencepres på DSB. Analyserne tager hver gang år at udarbejde.”

Ifølge Transportministeriet skal en elektrificering af de togstrækninger, hvor man i dag kun kan køre med dieseltog, på plads før et udbud. Den absolut vigtigste strækning i den forbindelse er fra Aalborg til Fredericia – og dermed er Hans Christian Schmidts tanker om udbud på DSB’s hovedstrækning umiddelbart skrinlagt, da der endnu ikke en fast tidsplan for, hvornår elektrificeringen skal ske.

Niels Rytter ser lange udsigter for et udbud: ”Bare tanken om, hvor lang tid der går fra, at DSB endeligt bestiller el-tog, til de første kan leveres, kan virke skræmmende i forhold til et faktisk udbud. Nu går der fire år, inden det første ellokomotiv leveres, om alt går vel, og så skal DSB i gang med at købe togsæt til erstatning for de skandaliserede IC4-tog.”

Niels Rytter mener, der længe har været behov for nytænkning: ”Kommissoriet er udtryk for Transportministeriets og DSB’s sædvanlige silotænkning. Det kunne fx være interessant at sammenligne og inddrage fordele og ulemper ved udbud af bustrafik til erstatning/supplement af togtrafikken på visse privatbaner og visse regionalstrækninger.”

Trafikministeriets udbudsanalyse ses som ” for – halingstaktik ”. Analysen er opdelt i to dele, hvor den første del omfatter mulighederne for udvidelse af næste udbud i Midt- og Vestjylland . Den kan få betydning i forbindelse med genudbuddet, der skal have effekt fra køreplansskiftet i december 2020. Det kan altså blive første udbud. Men det er ikke DSB, der her kan miste kørsel, men derimod den private konkurrent, Arriva. Ifølge Rigsrevisionens beregninger har dette udbud sparet statskassen for mere end 300 mio. kr. over en kortere årrække.

Kystbanen var i udbud
Forhistorien med DSB’s tidligere deltagelse i kommercielle udbud er en katastrofeberetning: I 2007 meldte Trafikstyrelsen ud, at udbuddet på Kystbanen havde sikret konkurrence, da fire togselskaber bød på opgaven, og det skulle sikre en besparelse til skatteborgerne på en mia. kr. over syv år. Som bekendt vandt DSBFirst udbuddet. Men konsortiets pris var alt for lav – cirka 20 procent under konkurrenternes. Så nok var der umiddelbart besparelser at hente, men økonomien bristede, da historien var den samme i Sverige. Samarbejdet med DSBFirst druknende i kaos og gigantunderskud, som også ramte DSB og danske skatteydere.

En afledt effekt var ganske ringe togbetjening. Passagerne var voldsomt utilfredse med mange forsinkede tog. Et togkaos , der stod på i flere år. Hans Christian Schmidt stod som minister for skud, og i stedet for at genudbyde strækningen, hvor de tidligere bydere formentlig snildt kunne have opdateret deres tilbud, valgte man at give kørslen tilbage til økonomisk kriseramte DSB.

læs hele udgivelsen her

Lars Abild