Strategianalyse: Tomme kalorier fra Mærsk

Det er vanskeligt at se, at der sker en afgørende ændringer i koncernens strategiske retning, skriver Økonomisk Ugebrevs journalist Lars Abild, som har en baggrund inden for logistik, i denne kommentar.

Med afsæt i materiale fra Mærsk og IBM skrev finans.dk i oktober 2017: ”I dag skaber containerforsendelser tommetykke papirstakke, som skal gennemtjekkes og skrives under af dusinvis af forskellige hænder. På en containerfragt fra Kenya til Holland koster papirarbejdet omkring 15 procent af en fragt, eller 1900 kroner, viser IBM’s beregninger fra et pilotprojekt. (…)

Det vil Mærsk og IBM reducere ved at digitalisere.” Herfra kan man så begynde at gange op med antallet af containere, Mærsk transporterer, og så er der enorme besparelser i vente. Finans.dk fik det til at være en ”besparelse på op imod 20 mia. kroner årligt for de involverede parter.” Men det er næppe løsningen på A.P. Møllers udfordring med at skabe bedre lønsomhed og håndtere de strategiske udfordringer.

For det første kan man sige, at hvis det var så let, hvorfor er det så ikke sket for længe siden? Det er en forsvindende lille del af forretningen, der antageligt udløser så meget papirarbejde, som når det gælder et afrikansk land. Det er over Stillehavet og Atlanten, de store containerskibe sejler.

For det andet bliver der hele tiden talt om at ”digitalisere”. Derved kan spares masser af penge. De højtflyvende tanker om digitalisering blev forstærket, da bestyrelsesformand Jim Snabe i foråret 2017 satte sig i stolen. Med en succesfuld periode i SAP bag sig lå, ligger det umiddelbart snublende nært. Men Mærsk er i forvejen digitaliseret på kryds og tværs. Ellers kan man ikke sejle med hundrede tusinder af containere. Man er tvunget til at vide, hvornår containere skal afhentes, hvornår de må leveres på havnen, og hvor på båden, de skal lastes.

Mærsk er fremragende til at sejle hurtigere end andre rederier, hvilket betyder et stort forbrug af brændstof. Det sker i en tid, hvor oliepriserne stiger, og det koster. For mange virksomheder er det ikke komplet ligegyldigt, hvornår deres varer ankommer, men det er af stor vigtighed, at man kan stole på præcist, hvornår de kommer. Derfor kan mange andre rederier konkurrere med Mærsk. At det er vigtigt for Mærsk hele tiden at vide, hvor en container er – hvad man ved – har også stor økonomisk effekt på de store havne, Mærsk ejer. Hvis ikke der er et logistisk godt og fornuftigt flow, koster det øjeblikkeligt.

Mærsk taler for tiden meget om, at man vil levere dør til dør, og ikke bare fra havn til havn. Det har man gjort i adskillige år, og man gør det allerede for mange industrikunder.

Nu er fokus den hastigt voksende internethandel. Der vil Mærsk være stor. I speditionsbranchen spørger man sig selv, hvorfor Mærsk så ikke kommer i gang med at købe speditionsvirksomheder, så rederiet kan afprøve, om det er en vej at gå. Dertil kommer, at Mærsk er oppe imod virksomheder som DHL og UPS, der mestrer dør til dør-kunsten til fingerspidserne. Og netop DHL bliver fortsat større ved at købe speditionsvirksomheder med et tilstrækkeligt kundekartotek.

På containermarkedet er der en voldsom overkapacitet, hvilket presser fragtraterne nedad. Der er i al fald på overfladen en stor frygt for, at Amazon vil starte et rederi. Men umiddelbart er der ikke noget, der logisk tilsiger, at den gigantiske netvirksomhed skulle bruge milliarder på skibe, når man kan shoppe rundt blandt rederier, der økonomisk gisper.

Topchef i A.P Møller Mærsk, Søren Skou, sagde i juni til Børsen, at fragtraterne skal op, underforstået, og at sker det ikke, kan endnu en nedjustering være på vej. Han været ansat i Mærsk siden 1983. Ifølge hans CV har han haft forskellige poster på Esplanaden og været udstationeret i New York og Beijing.

Med en så lang tid i branchen, og nu i toppen af rederiet, der fremadrettet skal være det bærende ben i gruppen, må han om nogen have set, at strategien om, at Mærsk fortsat skulle købe flere og større skibe, ikke lykkedes. Det er meget nemt at konstatere, når man ser i bakspejlet, men det er virkeligheden.

For år tilbage sagde man i shippingbranchen, at ansatte i Mærsk havde den syv-takkede stjerne tatoveret i panden. Mærsk var ikke et rederi, det var simpelthen rederiet. Det ser anderledes ud i dag. Som noget nyt er pensionskasser med aktier i virksomheden for alvor begyndt at kritisere Mærsk. En af dem er ATP, der på seneste generalforsamling gav udtryk for utilfredshed med de seneste tre års tal. Danmarks største virksomhed er altså kommet i en situation, hvor det er tilladt at slå på dem i fuld offentlighed.