Allerede 2023 kan afgøre ny Mærsk-chefs eftermæle

A.P. Møller-Mærsks nye topchef Vincent Clerc vil fortsætte – eller ligefrem forstærke – den satsning på logistik, som han har været en drivende kraft bag. Og netop 2023 kan blive året, hvor det bliver klart, hvor effektiv strategien er – om den fører til succes eller fiasko for Vincent Clerc, skriver fagredaktør Morten A. Sørensen i denne analyse.

Ved at gøre Vincent Clerc til efterfølger for Søren Skou på topposten i A.P. Møller-Mærsk udsender bestyrelsen et markant signal: Med udnævnelsen understreger bestyrelsen – med formand Robert Uggla i spidsen – den stærke tro på Mærsks grundlæggende integrationsstrategi.

Det sker efter et par år, hvor Mærsk nok har hentet enorme overskud hjem. Men ledelsen har i realiteten endnu ikke har bevist, at strategien på længere sigt kan stabilisere indtjeningen i den ellers så konjunkturfølsomme virksomhed. Netop fordi virksomhedens marked i 2023 ser ud til at blive væsentligt svagere, kan året bringe en afgørende test af den store integrationsplan.

Vincent Clerc har haft en afgørende rolle for planlægningen og gennemførelsen af planen. Den skal ifølge Mærsk transformere koncernen ved at tilbyde kunderne en seamless service, der bygger på digital innovation. Strategien skal forandre Mærsk fra at være et traditionelt containerrederi i konkurrence med mange andre omtrent tilsvarende rederier til at blive the integrator af container logistics – en udbyder af komplette transportløsninger.

Før han ved årsskiftet 2022/23 blev topchef, har Vincent Clerc siden 2019 været chef for Mærsk-koncernens Ocean & Logistics. Dermed har han i lang tid været en drivende kraft i integrationen. Det er især ham, der har forklaret strategien udadtil overfor kunder og investorer.

Foreløbig må han og Mærsk-bestyrelsen se i øjnene, at de store investeringer i logistik ikke overordnet har styrket indtjeningen i Mærsk – i forhold til mere traditionelle pure plays indenfor containertrafik og logistik.

Der findes på den ene side containerrederier, der – som tyske Hapag-Lloyd – vokser og tjener mere end Mærsks containerrederi. Og der findes på den anden side logistikvirksomheder, der – som Kühne & Nagel og DSV – tjener forholdsvist flere penge end Mærsks logistikvirksomhed.

At kombinationen af containerrederi og logistik er en vinderformel er dermed ikke ubetinget blevet klart under de helt usædvanlige markedsforhold i 2021 og 2022.

Men hvis Vincent Clercs tankegang holder, så bør 2023 kunne demonstrere Mærsk-strategiens overlegenhed overfor konkurrenterne. Det bliver året, hvor en hel stribe af nyindkøbte logistikvirksomheder for alvor bliver integreret i koncernen. Dermed vil der, hvis man skal tro Mærsk, blive skabt et tættere forhold til kunderne og lagt et grundlag for en mere stabil indtjening.

Det bliver særlig vigtigt, fordi 2023 ser ud til at blive et langt mere normalt år for containerrederierne end de forrygende år 2021 og 2022. Branchen er allerede præget af et kraftigt tilbageslag med de drastiske fald i containerfragtraterne. Så en stabiliserende strategi kan få særlig stor betydning de næste år.

2023 kan afgøre succes eller fiasko
Strategien skal dog ikke blot stabilisere Mærsk og knytte kunderne tættere til koncernen – den burde også bidrage til at øge markedsværdien af hele A.P. Møller-Mærsk i et kapitalmarked, hvor logistikvirksomheder prissættes højere end containerrederier, og hvor en højere logistikandel alt andet lige burde løfte A.P. Møller-Mærsk-aktierne. Endelig kan Vincent Clercs strategi ses som et slags svar på Mærsk-containerrederiets historiske problem: En organisk vækst, der gennem mange år har ligget lavere end vigtige konkurrenters. Kun ved at foretage en række milliardstore opkøb af andre containerrederier har Mærsk over de seneste årtier kunnet holde trit med den i højere grad organiske vækst, som vigtige rivaler som MSC og CMA CGM har præsteret.

Rivalernes markedsandel er, målt på kapacitet, ubønhørligt halet ind på Mærsks. Ved at tilbyde kunderne mere og andet end ren containertransport kan Mærsk måske vende den udvikling – eller gøre denne traditionelle, enkle opgørelse af kapacitet som udtryk for markedsandele mindre vigtig.

Om det lykkes, bør man netop i det forventeligt mere ”normale” år for container-rederierne i 2023 kunne se på, om omsætningen, indtjeningen – forrentningen af kapitalen – og aktiekursen udvikler sig gunstigt i forhold til konkurrenternes. Allerede 2023 kan altså bringe ret tydelige tegn på succes eller fiasko for Vincent Clerc og hans store integrerede projekt med en stærkere satsning på logistik.

Søren Skou har skabt et nyt Mærsk
På et højere plan bør Mærsks resultater 2023 også give en antydning af, om de seneste fem-seks års store transformation af hele koncernen på langt sigt vil styrke A.P. Møller-Mærsk.

Søren Skou, topchefen fra 2016 til 2022, og daværende bestyrelsesformand Jim Hagemann Snabe satte gang i omlægningen i 2016/17. Det skete efter, at Søren Skous forgænger, Nils Smedegaard Andersen, så sent som i 2015 flere gange og med eftertryk havde understreget, at A.P. Møller-Mærsk fortsat skulle være et konglomerat – sådan som gruppen reelt havde været siden mellemkrigstiden.

Ledelsen med den dengang nye topchef Søren Skou i spidsen, bestyrelsen og ejerfondene måtte dog erkende en række problemer med konglomeratstrukturen. Strukturen forhindrede, at ledelsen kunne fokusere fuldt ud på enten containerrederiet eller den anden store del af konglomeratet, olie- og gasudvindingen. Begge de to enheder krævede efterhånden en fuld og energisk indsats fra ledelsen.

Indtjeningen i det fragmenterede og investeringskrævende marked for global containertransport var set over en forretningscyklus for lav. Det blev i 2016 også tydeligt, at konglomeratets andet store ben, Maersk Oil, kunne få vanskeligt ved at klare sig mod giganterne i den globale olieindustri. Maersk tabte en afgørende udbudsproces i Qatar, og der kunne ses en ende på olie- og gasreserverne i den danske del af Nordsøen.

Hertil kom, at nettogælden steg markant – fra 7,8 mia. USD i 2014 til 14,9 mia. USD ved udgangen af 2017. Efter købet af containerrederiet Hamburg Süd i 2017 nåede nettogælden dermed op på 4,2 gange årets EBITDA-driftsresultatet – et temmelig højt niveau. Et frasalg af Maersk Oil trængte sig på af både strategiske og finansielle grunde.

Mange investorer var desuden kritiske overfor konglomeratstrukturen, der i sig selv pressede aktiekursen ned. Søren Skou fik løst de strategiske problemer et efter et. Med købet af Hamburg Süd i 2017 ydede Mærsk sit bidrag til at gøre markedet for containertransport mindre fragmenteret og dermed til at skabe mere ”prisdisciplin” blandt markedsdeltagerne.

Med salget af blandt andre Maersk Oil og Maersk Tankers blev der samtidig skabt en koncern, der var fokuseret på containertransport. Og med en stærk satsning på digitalisering, blandt andet inspireret af bestyrelsesformand Jim Hagemann Snabe, blev der skabt bedre intern styring og nye kanaler til kunderne.

Søren Skou skruede også kraftigt ned for de mange og store investeringer i nye skibe, der før havde kendetegnet koncernen – også i forhold til konkurrenterne – og som havde bidraget til at skærpe konkurrencen. Ifølge en opgørelse fra Alphaliner har Mærsk nu en ordrebog på nye skibe, der svarer til ni pct. af den eksisterende flåde, hvor de 15 største konkurrenter alle ligger mellem 20 og 40 pct. Men Søren Skou har samtidig tydeligt ændret på koncernens kultur. Den gamle forestilling om, at alle Mærsk-medarbejdere helst skulle udstråle en særlig corporate identitet og være ”lyseblå indeni” blev afløst af ønsker om mere forskellighed og erkendelse af, at koncernen kunne og måtte lære af sin omverden. En noget tilknappet, stiv og belærende facon udadtil blev afløst af mere åbenhed.

Den store transformation har også konsekvenser. Indtjening fra olie- og gasudvinding, fra tankerrederiet – og endnu tidligere fra blandt andet bank- og supermarkedsdrift – kan ikke mere bidrage til at finansiere investeringer og udligne tilbageslag i containerrederiet. Samtidig er det stadig et åbent spørgsmål, om satsningen på mere logistik nu i stedet kan træde til som den faktor, der stabiliserer koncernen i forhold til de store udsving i containertrafikken.

Morten A. Sørensen

foto: Emil Helms/Ritzau Scanpix