Global containeralliance ophævet: Kan Mærsk klare sig uden?

Ophævelsen af den globale containertrafik 2M-alli­ance mellem Maersk og MSC skyldes, at de to samar­bejdspartnere i den grad forfølger hver sin strategi. Hvor Maersk vil integrere vertikalt med logistikvirk­somheder vil MSC dominere på sit hovedmarked, den egentlige søtransport af containere. Eksperter vurde­rer, at det især er Mærsk, der vil blive presset af op­hævelsen af samarbejdet. Fagredaktør Morten A. Sø­rensen beskriver baggrunden for bruddet.

To modstridende strategier kan ikke længere rummes i én allian­ce. Det er konklusionen, efter at Maersk og Mediterra­nean Shipping Co. (MSC) i januar har meddelt, at de fra 2025 indstiller deres 2M-samarbejde, som de har brugt til at samordne kapaciteten i verdens to største contai­nerrederier.

MSC og Maersk står strategisk meget forskelligt, fordi Maersk har fokuseret på vertikal integration ved at opkø­be logistikvirksomheder. Det danske rederi har ikke for­søgt at forsvare sin tidligere position som den største på selve containermarkedet.

MSC har derimod – mere traditionelt – satset på at gøre flåden større. Ved årsskiftet 2021/22 smuttede MSC uden om Maersk og blev verdens største. MSC er siden fortsat med at øge sin tilstedeværelse i markedet ved ag­gressivt at sikre sig kapacitet ved at chartre, købe brugt og bestille nye skibe.

Kan de to virksomheder nu opretholde det meget tætte globale linjenet, som de driver i dag? For MSC med CEO Søren Toft ser svaret ud til at blive ja. MSC er allerede verdens største containerrederi og er ved at blive meget større. MSC’s ordrebog er ifølge analysefirmaet Alphaliner fem gange så stor som ordrebogen i Maersk.

På den anden side har Maersk med tidligere CEO Søren Skou og nuværende CEO Vincent Clerc bestilt væsentligt færre skibe – i forhold til sin eksisterende flåde – end ver­dens andre store containerrederier. Maersk har i stedet opkøbt logistikvirksomheder for mange milliarder kroner.

Derfor mener søfartseksperterne i den britiske rådgiv­ningsvirksomhed Drewry’s, at afslutningen af 2M især rej­ser et væsentligt strategisk spørgsmål for Maersk:

Kan rederiet fortsætte med sin integrationsstrategi og samtidig opretholde det tætte globale rutenet, som 2M-samarbejdet har givet?

Containerfarten har nu i nogle år været domineret af alliancerne 2M, Ocean Alliance samt The Alliance. I prin­cippet kunne Maersk blot tilslutte sig en af disse to allian­cer, der foreløbig begge ser ud til at ville løbe videre efter 2025. Men i realiteten er det et åbent spørgsmål, hvad partnerne i disse alliancer vil sige til at få et nyt stort domi­nerende medlem – og det er i høj grad også et spørgsmål, hvad konkurrencemyndighederne verden over vil sige.

Ifølge Drewry’s er Maersk i en presset situation, fordi det danske rederi i 2025 vil være for stort til at tilslutte sig en anden af de eksisterende alliancer og for småt til at klare sig uden for en alliance.

Maersks integrationsstrategi er blevet befæstet med valget af Vincent Clerc som ny topchef, og transportvirk­somheden vil næppe ændre på sin strategiske kurs. Men nogle af Drewry’s kontakter blandt transportkunder siger, at det virker som om, Maersk lider af en slags identitetskri­se og ikke er i stand til at formulere hvad integrationsstra­tegien i virkeligheden vil betyde. Den usikkerhed kan være forstærket med ophævelsen af 2M-samarbejdet.

Maersk går ud af årene 2021 og 2022 med så stærke fi­nanser, at rederiet eventuelt hurtigt vil kunne øge flådens størrelse ved at købe og chartre brugte skibe og på lidt længere sigt ved at bestille flere nye. Det vil betyde, at re­deriet igen skal skrue op for de investeringer i skibe, som ellers har været skruet i bund i en periode.

Maersk har mere end noget andet containerederi fo­kuseret på at skabe dør-til-dør-service – en integreret logi­stik-transport organisation. Men ophævelsen af 2M-sam­arbejdet skaber en situation, der øger kravene til Maersk om at få betydelig ekstra værdiskabelse ud af sin integra­tionsstrategi – og øger behovet for at forklare en traditi­onspræget branche og et usikkert kapitalmarked, hvordan strategien i praksis skal blive en fordel for både rederiet og dets kunder.

Morten A. Sørensen