Mærsks opkøb af logistikvirksomheder skal gøre virksomheden mere stabil og bedre sætte den i stand til at udjævne op- og nedture i markedet og give koncernen en særlig profil i det konkurrenceprægede marked. Det bliver dog foreløbigt ikke bevist. Heller ikke under den igangværende nedtur for containerbranchen siden slutningen af sidste år, skriver fagredaktør Morten A. Sørensen i denne analyse.
Mærsks store strategiske logistiksatsning er under pres, hvis man skal dømme efter kvartalstallene fra koncernen og dens konkurrenter.
Opkøb af logistikvirksomheder og den efterfølgende sammensmeltning af containersøfart og logistik er den store strategiske satsning, som ifølge Mærsks tidligere topchef Søren Skou og den nuværende topchef Vincent Clerc skulle ruste det store A.P. Møller-Mærsk til fremtiden.
Satsningen skal dels bidrage til at udjævne de kraftige op- og nedture, som containerbranchen historisk har været udsat for. Og dels skal den give Mærsk en særlig profil som en udbyder, der kontrollerer hele transportkæden, og derfor kan sikre kunderne sammenhængende, fleksible dør-til-dør transportløsninger.
Begge dele bliver der nu sat et forstærket spørgsmålstegn ved. Dels på grund af de seneste kvartalstal fra branchen, og dels på grund af de vigtigste konkurrenters opkøb i det seneste års tid.
I takt med et drastisk fald i fragtraterne har indtjeningsudviklingen i første halvår været forbløffende ens i de store europæiske containerrederier. Målt ud fra halv-årstallene er det vanskeligt at se, at Mærsk opnår nogen særlig fordel af den særlige forretningsmodel, traditionel containersøfart kombineret med logistik, som koncernen har introduceret i de seneste år.
Hapag-Lloyd, som stadig er et forholdsvist rendyrket containerrederi, klarer sig mindst lige så godt som containerrederidivisionerne hos Mærsk – og hos Mærsk-konkurrenten CMA CGM.
På den anden side præsterer de rendyrkede logistikvirksomheder som Kühne & Nagel og DSV betydeligt bedre indtjeningsmarginer end Mærsks logistikaktiviteter. At en forening af aktiviteter inden for containersøfart og logistik kan udløse helt særlige synergifordele i én eller begge disse aktiviteter, synes altså ikke at være bevist – indtil videre.
CMA CGM er et godt eksempel på, at Mærsk ikke længere står alene med en forretningsmodel, der i højere grad vil integrere containerrederi med logistik. Efter betydelige opkøb af bl.a. logistikvirksomheden CEVA og af Bollorés logistikaktiviteter i især Frankrig og Asien, er den rapporterede omsætning i CMA CGM’s logistikaktiviteter lige så store som Mærsks (om end der kan være forskel på hvilke aktiviteter, de to konkurrenter indregner i deres særskilte logistikdivisioner). Også det største containerrederi, schweizisk-italienske MSC, må efter store opkøb nu have en betydelig logistikdivision, men offentliggør ingen omsætnings- eller indtjeningstal.
Man kan måske sige, at MSC og CMA CGM nu kvalificerer Mærsk-modellen ved at efterligne den. Men det betyder samtidig, at Mærsk ikke længere står med en helt særlig konkurrencefordel som en organisation, der kan tilbyde og selv kontrollerer sammenhængende transport-/logistik-løsninger.
Blandt containerrederierne har Mærsk de seneste år mistet markedsandele. Målt ud fra kapaciteten i den samlede globale containerflåde er Mærsks markedsandel 15 pct. mindre, end før Mærsk i 2017 overtog den tyske konkurrent Hamburg Süd for 28 mia. kr. – en anden stor strategisk satsning. MSC har i begyndelsen af 2022 overhalet Mærsk og er blevet verdens største containerrederi, mens CMA CGM haler kraftigt ind på den danske konkurrent.
Morten A. Sørensen
Vær et skridt foran
Få unik indsigt i de vigtigste erhvervsbegivenheder og dybdegående analyser, så du som investor, rådgiver og topleder kan handle proaktivt og kapitalisere på ændringer.
- Vi filtrerer støjen fra den daglige nyhedscyklus og analyserer de mest betydningsfulde tendenser.
- Du får dybdegående og faktatjekket journalistik om vigtige erhvervsbegivenheder lige nu.
- Adgang til alle artikler på ugebrev.dk.
