Alliancen mellem Mærsk og Hapag-Lloyd kommer overraskende og gør op med forestillingen om, at alliancer i containerfarten hørte fortiden til. Med aftalen vil CEO Vincent Clerc gøre Mærsks rutenet mere punktligt og fleksibelt. Men aftalen giver ham frem for alt et økonomisk meget effektivt tysk rederi som en slags underleverandør til Mærsks store integrerede strategi, skriver fagredaktør Morten A. Sørensen i denne analyse.
Mærsks nye samarbejde med sin konkurrent, tyske Hapag-Lloyd, vender op og ned på de forestillinger mange iagttagere sidste år gjorde sig om, at de store alliancer i containerfarten var ved at være et overstået kapitel.
Det nye samarbejde, Gemini, skal drive 290 skibe, hvoraf verdens næststørste containerrederi Mærsk skal levere de 60 pct. og det femtestørste, Hapag-Lloyd de 40 pct. De to rederier har tilsammen væsentligt flere containerskibe. Men en del skal bruges i shuttleruter, der fortsat drives uden for samarbejdet.
Gemini træder i funktion med udgangen af januar 2025. På det tidspunkt forlader Mærsk 2M-alliancen med verdens største rederi, schweiziske Mediterranean Shipping Co. (MSC), og Hapag-Lloyd forlader samtidig konsortiet The Alliance, hvor det tyske rederi er den største deltager. Så der er nu tre (i denne sammenhæng kun mellemstore) østasiatiske rederier tilbage i denne gruppering. Det nye samarbejde kan give Mærsk en række fordele: 1) Mentaliteten i A.P. Møller-Mærsk og Hamburg-rederiet Hapag-Lloyd passer formentlig godt sammen. De er begge nordeuropæiske aktører, og de er branchens mest åbne over for offentlighed og aktiemarkeder, mens især det tæt familiekontrollerede MSC fremstår som meget tillukket. Økonomisk er Hapag-Lloyd en af branchens mest lukrative og højest værdisatte aktører.
2) Tilsammen får de to en markedsandel på over 21 pct. af den globale kapacitet, hvormed de foreløbigt overgår det hastigt voksende MSC, der til dato ikke har varslet, at det vil indgå i nye alliancer.
3) Mærsk og Hapag-Lloyd stræber mod en langt højere punktlighed end hidtil. 90 pct. af skibstransporterne skal nå frem til tiden, mens punktligheden i Hapag-Lloyd aktuelt kun er på 54 pct. og i 2M-samarbejdet på 75 pct.
I Gemini bliver der i modsætning til i 2M økonomiske sanktioner mod de partnere, der ikke kan leve op til kvalitetskravene, fremgår det.
4) Vincent Clerc har selv erklæret, at det vil give et bedre grundlag for hans integrationsstrategi: Mærsks samlede integrerede løsninger kan blive mere attraktive for de købere af samlede transportløsninger (ikke blot søtransport, men også komplette logistikløsninger på land og i luften), som Mærsk særligt satser på. Gennem samarbejdsaftalen bliver Hapag-Lloyd en slags underleverandør med god indtjening og høje kvalitetsambitioner til Mærsks store integrerede transportsystem.
5) De to nye partnere får med samarbejdet leveret et diskret spark til MSC. Hapag-Lloyd CEO Rolf Habben Jansen har været stærkt utilfreds med, at byen Hamburg har valgt MSC som partner, så MSC bliver ejer af 49,9 pct. af Hamburgs havn. Han varsler nu, at Gemini vil flytte så meget trafik fra Hamburg til de transshipmenthubs, som Gemini-partnerne kontrollerer i nærheden, at fragtmængderne i Hamburgs havn vil falde ti pct.
Samlet set har Vincent Clerc nu overrasket med et offensivt initiativ, efter at der med Mærsks drastiske resultatfald i 2023 og udsigten til underskud i 2024 blev sat stadigt flere spørgsmålstegn ved hans strategi.
Angreb giver dramatiske ratehop
Angreb på transportruterne mellem Asien og Europa har presset fragtraterne for containertransport dramatisk op. Drewry’s World Container Index steg alene i ugen til torsdag den 18. januar med 23 pct. og lå 82 pct. over den tilsvarende uge i 2023. Dermed er billedet af Mærsk i de seneste uger ikke blot blevet drastisk ændret af samarbejdet med Hapag-Lloyd, men også af en markant vending i den nedgang i fragtraterne, der har været forudset for slutningen af 2023 og i 2024.
Der kan gå måneder, før skibsfarten gennem Det røde Hav er normaliseret efter angrebene på skibe i de seneste uger. Storbanken ING vurderer for eksempel, at efterdønningerne kan vare ind i andet kvartal. Det er dog foreløbig vanskeligt for udenforstående umiddelbart at bedømme, hvor meget af rateforhøjelserne, der sluges af de ekstra omkostninger ved at sejle rundt om Afrika.
Grundlæggende er der dog stadig udsigt til, at containerrederierne i år og formentlig til næste år skal sejle i et marked, der er præget af betydelig overkapacitet.
Morten A. Sørensen
Vær et skridt foran
Få unik indsigt i de vigtigste erhvervsbegivenheder og dybdegående analyser, så du som investor, rådgiver og topleder kan handle proaktivt og kapitalisere på ændringer.
- Vi filtrerer støjen fra den daglige nyhedscyklus og analyserer de mest betydningsfulde tendenser.
- Du får dybdegående og faktatjekket journalistik om vigtige erhvervsbegivenheder lige nu.
- Adgang til alle artikler på ugebrev.dk.
