Efter en hensygnende tilværelse har den eskalerende krig i Ukraine været en kickstarter for tankskibsmarkedet, hvor raterne den seneste uge er steget til niveauer, som bør forbedre bundlinjen hos produkttankrederierne.
Det har ikke været en fest at være tank-investor, siden OPEC skruede ned for produktionen i starten af Corona-pandemien. Det skete, fordi verden var ved at løbe tør for lagerplads ovenpå efterspørgselschokket fra nedlukningerne.
Det har taget tid først at arbejde sig igennem overproduktionen og de store lagre, dernæst at vente på at olieefterspørgslen kom tilbage på niveauet før pandemien. Olieprisens stigning siden pandemien viser tydeligt, at efterspørgslen er kommet bedre med, men for tankskibsmarkedet har det absolutte niveau en større betydning, for det handler i bund og grund om kapacitetsudnyttelsen og hvor meget olie, der skal transporteres rundt.
Ukraine-krigen har kastet grus i maskineriet på efterspørgselssiden, da vi ikke kender de langsigtede virkninger på den globale økonomi og de afledte effekter fra bl.a. sanktionerne og nye handelsmønstre.Krigen skaber fornyet usikkerhed på tankmarkedet, og som det næsten altid er tilfældet, er der en række modsatrettede effekter i spil, hvor det er svært at vurdere den samlede nettoeffekt. Raterne er mangedoblet for den skibsklasse (Aframax), der typisk kan sejle ind i Sortehavet efter russisk råolie. Her er der beretninger om sekscifrede dagsrater i USD, fordi risikoen ved at hente russisk olie i en russisk havn naturligvis er høj.
De høje rater har trukket det øvrige marked op, og man kan nok heller ikke afvise, at der har været en vis hamstringseffekt rundt omkring.
Effekten på de øvrige skibstypers rater har været pæn, men ikke prangende. Omvendt er selv en lille bedring velkommen efter et 2021, der var et af de værste år nogensinde for råolieraterne. Råolie og produktmarkedet er delvist forbundne kar, og over længere tid kan der næppe vedvarende være store forskelle.
Modsatrettede effekter af krigen
Krigen medfører flere modsatrettede effekter for produktmarkedet. Europas import af raffinerede produkter (især diesel) fra Rusland er under et sandsynligvis stigende pres. Såfremt raffinaderierne i Rusland fortsætter med at producere, vil de sandsynligvis skulle afsætte produkterne et andet sted end Europa.
Ifølge Torm er Vestafrika og Sydamerika oplagte nye afsætningssteder, mens Europa i stedet vil hente diesel i Mellemøsten og sandsynligvis USA. Alt i alt vil det føre til længere transportafstande, og selvom forbruget måske falder lidt, bør nettoeffekten være positiv for kapacitetsudnyttelsen og dermed tankraterne.
En modererende faktor kan være dieselprisens udvikling – såfremt den stiger yderligere kan det betyde, at man trækker på lagrene fremfor at købe ny diesel. Det vil så omvendt sænke behovet for transport af diesel og dermed også lægge pres på lagrene.
Underliggende positive drivere
De underliggende positive drivere er stadig til stede på udbudssiden. Dvs. skrotningspriserne er fortsat pæne, nybygningspriserne er høje, og værfterne er nu booket flere år frem i tiden, således at der umiddelbart først er plads til nye bestillinger i 2024-2025. Flådens størrelse de næste par år er således kendt og ret konstant.
De store lagre, der blev opbygget i pandemiens start, er nu opbrugt, og det overordnede billede er, at lagrene ligger lavere end gennemsnittet over de seneste fem år.
Krigen kan unægtelig få indflydelse på produktionstallene, og man skal heller ikke glemme den automatiske forbrugsdæmper, der ligger i en stigende oliepris og dermed et vist pres på raterne.
Fortsat køb og kursmål 70
Krigen kan være med til at skabe mere vedvarende ændringer i handelsmønstre, og man fristes til at sige, at som udgangspunkt er usikkerhed ofte understøttende for raterne foruden alle de nævnte komplekse faktorer.
Der er fortsat stigninger i skibsværdierne, uden at spotraterne i samme omfang har fulgt med. De stigende skibsværdier og moderate stigninger i de mere længerevarende charters indikerer, at troen på en snarlig vending er til stede og måske også lidt mere bredt funderet.
Skibsredere er notoriske optimister, og det er vigtigt at have i baghovedet. Vi mener dog, at de underliggende faktorer ser tilstrækkeligt positive ud til, at det ikke er et spørgsmål ”om”, men mere ”hvornår” det vender mere permanent.
Det er også værd at bemærke, at D/S Norden i deres regnskab fredag lægger op til en vending i tankmarkedet i 2. halvår drevet af fundamentaler og følgelig også har positioneret sig efter dette.
Pæn sikkerhedsmargin i aktien
Med en indre værdi, der nu har krydset 82 kr/aktie baseret på skibsværdier og 85 kr. på den samlede bogførte værdi, er der fortsat en rimelig sikkerhedsmargin i aktien i forhold til, at man principielt altid har ”stålværdien” af skibene at forholde sig til. På helt kort sigt afhænger meget af rateudviklingen, mens de længerevarende fundamentaler overordnet ser ud til at være i bedring. Torm er den seneste uge steget med tæt på 20 procent fra det lave niveau under kurs 50. En 20 procent stigning fjerner selvsagt lidt af attraktiviteten, men der kan godt være mere at hente i aktien.
Vi fastholder i første omgang vort kursmål på 70, og vi ser fortsat shippingaktierne som et interessant alternativ til de øvrige aktier i øjeblikket. De tilhører en sektor, som godt kan have en ”afdækkende” effekt i et porteføljeperspektiv.
Aktuel kurs: 56,45
Kursmål (6-12 mdr.): 70,00
