Svært at se fremgang i Mærsk på den korte bane

Efter analytikermødet forleden dykkede aktien ti procent. En fremtidigt EBIT-margen på omkring 5% og en beskeden reduktion af enhedsomkostningerne pr. container på 1-2% var åbenbart for lidt for markedet og endte med at sende kursen sydover. Det er svært at se vækstdrivere på den korte bane. Men opkøbet af Hamburg Süd kan give et betydeligt løft i 2019.

Der er gået et stykke tid siden den nye strategi for Maersk blev lanceret i 2016, og fokus er nu på et rendyrket containertransportselskab med fokus på rederidelen. Frasalg af Maersk Oil, Dansk Supermarked, Maersk Tankers, og et kommende frasalg af Maersk Drilling og Maersk Supply Service er planlagt til at ske i 2018. For de sidste to engang så succesfulde virksomheder må det forventes, at de afhændes med store tab.

For 3-4 år siden estimeredes værdien af Maersk Oil til at være 14,5 mia. USD, og værdien for Maersk Tankers til at være 2,4 mia. USD. Maersk Oil blev solgt til 7,5 mia. USD og Maersk Tankers for 1,2 mia. USD til holdingselskabet.

Bedre ser det ikke ud for det forestående frasalg af Maersk Drilling, hvor værdien for 3-4 år siden var estimeret til ca. 6,4 mia. USD, og værdien for Maersk Supply Service var estimeret til 2,3 mia. USD. I dag er konsensusestimatet blandt analytikerne henholdsvis 4,7 mia. USD og 0,6 mia. USD. Det er altid let at være bagklog, men var der nogen som sagde ”rettidigt omhu”?

Aktionærerne bør fremover håbe, at Søren Skou og co. vil være i stand til at skabe værdi til de hårdt plagede investorer. Men det er svært at se, hvordan dette skal kunne lykkes på den korte bane i 2018. Containerindustrien er igen inde i en nødvendig konsolideringsfase, og Maersk har også i denne konsolideringsbølge været på opkøb. Med opkø-bet af rederiet Hamburg Süd skal ledelsen bevise, at det denne gang kan lykkes at gøre opkøbet til en succes – modsat opkøbet af rederiet P&O Nedlloyd i 2005.

Med Hamburg Süd tilføres Maersk 116 containerskibe, hvor halvdelen er indchartrede skibe. Det har været en positiv overraskelse, at Hamburg Süd har leveret en EBITDA-margen på over ti procent i 2017. Dette på trods af, at deres kerneområde Latinamerika først nu er ved at komme ind i samme vækstcyklus som resten af verden.

Men med en dominerende position på de mere profitable nord-sydruter, burde indtjeningen kunne blive bedre end konkurrenterne. Udsigten for 2018 burde derfor for et samlet Maerks Line/Hamburg Süd være positiv. Specielt hvis det lykkes at skabe de synergier som ledelsen lægger op til allerede i 2018 og med fuld kraft for 2019. Men en egentligt bedre indtjeningsevne viser sig nok først rigtigt efter 2018. Maersk vil fortsat deltage i konsolideringen. Men der er sat stop for investeringer i nye skibe. Fokus vil blive på omkostningsreduktion og store digitaliseringsprojekter. På kapitalmarkedsdagen blev der gjort et stort nummer ud af disse projekter. Men investorer, som kigger bagud, har hørt denne sang før, og nu ventes der på, at der bliver leveret denne gang.

Markedsudsigten for containertransport 

Som altid i shipping er der fokus på udbud og efterspørgsel. På udbudssiden er ordrebogen på nye containerskibe historisk lav. Efter det planlagte relativt høje antal leveringer fra værfterne i Asien i 2018, ser det ud til at blive et kraftigt fald.

Samtidig vil de relativt høje stålpriser, lave charterrater på skibe, og massive miljøinvesteringer i den eksisterende flåde være en faktor, som betyder flere scrapninger. Men som så mange gange før set i containershipping er der altid en latent risiko for, at rederne begynder at kontrahere nye skibe fuldstændig uventet.

Slowsteaming er stadig en væsentligt faktor og gemmer på en elastik, hvor kapaciteten i et snuptag kan udvides ved en højere fart på skibene, noget som lægger en markant dæmper på længerevarende ratestigninger. Risikoen på kort sigt er derfor stadig for meget kapacitet i markedet.

På efterspørgselssiden er det et plus, at den globale vækst er relativt høj, og at konsolideringen i branchen medfører højere overskud. I modsat retning trækker en større egenproduktion i Kina og emerging markets, som sammen med øget protektionisme i form af told og tariffer kan lægge en dæmper på efterspørgslen.

Udover de traditionelle faktorer som containerrederier er vant til at håndtere, udbud og efterspørgselsrelationer, bunkeromkostninger, egne skibe vs. indchartrede skibe, optimering af rutenet osv., er containerindustrien blevet langt mere afhængig af deres kunder og af samarbejdet med dem. De fremtidige vindere bliver de integrerede containertransportkoncerner, som bedst kan møde krav fra kunderne.

Det bliver dem, som kan få effektiviseret og automatiseret hele processen omkring transport af en container fra A til B, og til stadighed opfylde de krav, som de store kunder og freight forwardere stiller. Her mangler Maersk stadigt at vise, de er i stand til at levere.

Der er stadig masser af problemstillinger for ledelsen at tage fat på, først og fremmest integrationen af Hamburg Süd. Men også virkelig at få eksekveret alle de IT-projekter, som der er blevet talt og talt om de sidste mange år. Her har nogle af dem oplevet en stop-go kultur alt efter containerraternes udsving og endeløse sparekrav og afskedigelser af medarbejdere.

Der forventes ingen rateforbedringer i 2018, men derimod at omkostningerne igen bør falde, og dermed trods alt give en bedre performance. En usikkerhed er dog stigende bunkerpriser, der som regel helt eller delvis vil blive væltet over på kunderne, dog med en forsinkelse. 2018 ser derfor ud til at være et mellemår, og mulighederne for en øget performance efter 2018, ses der derfor positivt på.

Med faldet i kursen i denne uge, ses der derfor en attraktiv købsmulighed for den mellem- til langsigtede investor, som har fokus på 2019 og 2020.

Lars Bjørnvik har selv aktier i selskabet