ØU Peer Group Klima Rating 2026: Det seneste år har tyske Hapag-Lloyd og franske CMA samlet reduceret deres CO₂-aftryk med over tre mio. ton. I samme periode er Mærsks CO₂-udledninger øget med næsten to mio. ton. Regnskaberne fra Mærsks europæiske konkurrenter røber dog, at CO₂-reduktionerne kun i meget beskedent omfang skyldes reel grøn omstilling i form af fx grønt brændstof. Årets rating viser også, at de asiatiske rederier ligesom Mærsk har øget CO₂-aftrykket, skriver redaktør Claus Strue Frederiksen i denne analyse.
Økonomisk Ugebrevs årlige Klima Rating af de globale containerrederier viser, at A.P. Møller–Mærsk har øget udledningerne, mens flere konkurrenter har reduceret. Mærsk ligger dog midt i feltet på klimaområdet i forhold til fire internationale peers: CMA CGM, Hapag-Lloyd, Orient Overseas og ONE (Ocean Network Express).
Årets opgørelse viser, at containershipping er blandt de mest klimatunge brancher i verden. De fem rederigiganter havde i 2025 et samlet CO₂-aftryk på 197 mio. ton, omtrent det samme som året før. Til sammenligning var Carlsberg, Novo og Ørsteds CO₂-aftryk i 2025 samlet omkring 20 mio. ton. Der er altså fortsat et ekstra stort behov for grøn omstilling i rederisektoren.
Der er umiddelbart stor forskel på de fem rederikoncerners klimaresultater: I top ligger tyske Hapag-Lloyd med en samlet CO₂-reduktion på over 2 mio. ton det seneste år, fra 36,3 mio. ton i 2024 til 33,9 mio. ton i 2025, svarende til en reduktion på syv pct.
I den anden ende ligger det Hong Kong-baserede rederi Orient Overseas, som det seneste år har øget CO₂-aftrykket med seks pct. Danske A.P. Møller–Mærsk ligger midt i gruppen, med en stigende CO₂-udledning på 2 pct.
CO₂-reduktion bunder stort set ikke i grønnere skibsfart
Hapag-Lloyds klimaregnskab viser, at den store CO₂-reduktion på syv pct. det seneste år ikke skyldes en markant grønnere skibsdrift. Hovedparten af reduktionen bunder i, at den tyske rederigigant i 2025 har taget betydeligt færre nye skibe og containere i brug end i 2024 – hvilket har ført til et markant fald i rederiets såkaldte scope 3 aftryk, der inkluderer klimaaftrykket fra leverandører, altså skibsværfter.
Ifølge Hapag-Lloyd har der hos fragtkunderne været stigende efterspørgsel på rederiets Ship Green produkt, der tilbyder fragt på skibe drevet af anden generations biobrændstof. I det store billede er der dog tale om minimale CO₂-reduktioner herfra: 280 tusind ton i 2025, mod 150 tusind ton i 2024.
Rederiets CO₂-udledninger knyttet direkte til egen skibstransport, det såkaldte scope 1 aftryk som inkluderer brændstofforbrug, er steget 700 tusind ton det seneste år – til over 16 mio. ton CO₂ i 2025. Brug af grønt brændstof spiller således stadig en minimal rolle i det samlede klimaregnskab.
Omtrent samme tendenser ses i franske CMA’s klimaregnskab. Selskabet har det seneste år reduceret sit samlede CO₂-aftryk fra 49,5 mio. ton til 48,6 mio. ton, altså et fald på 2 pct. Faldet finder udelukkende sted i leverandørkæden, scope 3, mens aftrykket fra flådens brændstofforbrug, scope 1, er steget en smule.
Mærsk: Tynde klimaresultater men solid rapportering
Blandt de fem rederier i denne Klima Rating er A.P Møller-Mærsk suverænt bedst til klimarapportering. Den danske rederigigant har de sidste mange år været forbilledligt transparent omkring koncernens klimaaftryk. Mærsks rapportering gør det muligt at vurdere koncernens klimaresultater i et længere perspektiv.
Mærsk har et mål om at reducere scope 1 aftrykket (brændstof til skibe) med 35 pct. med 2022 som baseline, svarende til en gennemsnitlig årlig reduktion på 1,5 mio. ton CO₂.
Mærsk har arbejdet på at reducere scope 1 aftrykket i mange år, blandt andet ved at udvikle og søsætte lav-emissionsskibe. I 2007 indledte A.P. Møller–Mærsk sit første projekt med at udvikle grønne skibe, altså for næsten 20 år siden. I 2025 udgjorde hybridskibe, dvs. skibe som både kan sejle på bunkerolie og lav-emissionsbrændsler, knap tre pct. af Mærsks samlede flåde på 721 skibe (inkl. chartrede skibe).
Klimagevinsterne fra hybridskibene er da heller ikke slået igennem i klimaregnskabet. Siden 2022 er det blot lykkedes Mærsk at sænke scope 1 aftrykket med en halv million ton CO₂, altså under 200 tusind ton om året i snit. Ifølge planen burde Mærsk således på nuværende tidspunkt have reduceret 4,5 mio. ton CO₂, ni gange mere end det faktiske reduktionstal.
Der er heller ikke noget at juble over i et lidt længere perspektiv. Siden 2015, året for Parisaftalen, er Mærsks scope 1 udledninger steget fra omkring 33 mio. ton CO₂ til 34 mio. ton i 2025, altså en stigning på knap 3 pct.
Vender man blikket mod udviklingen i Mærsks samlede scope 1, 2 og 3 aftryk, er resultaterne ligeledes nedslående. I forhold til 2022 er koncernens samlede scope 1, 2 og 3 aftryk steget tre pct. fra 82,8 mio. ton CO₂ til 85,4 mio. ton CO₂ i 2025. Læs mere om Mærsks store klimaambitioner, men tynde klimaresultater, her.
Ekstremt ringe klimarapportering
Mærsk er det eneste selskab af de fem rederigiganter, der offentliggør relevante og sammenlignelige klimadata for alle de fire målepunkter, der fokuseres på i denne rating. De fire andre rederiers rapportering indeholder kun data for det samlede scope 1, 2 og 3 aftryk for 2024-25 – hvorved det kun er muligt at følge udviklingen i klimaaftrykket ét år tilbage.
I betragtning af, at shippingbranchen er en af de mest klimatunge brancher i verden, er det alt andet end prangende, at kun ét ud af fem selskaber offentliggør fyldestgørende og sammenlignelige klimadata for det samlede CO₂-aftryk tilbage til 2022.
For visse af rederierne indgår endda kun udvalgte dele af scope 3 aftrykket (leverandørkæden) i klimaregnskabet. Det gælder eksempelvis japanske ONE, der kun inkluderer én af de i alt 15 scope 3 kategorier i deres klimaregnskab for 2024-25. Den ekstremt mangelfulde rapportering betyder, at hvor scope 3 udgør hovedparten af Mærsks klimaaftryk, udgør scope 3 under 20 pct. af ONE’s samlede aftryk.
Det japanske rederi har ellers udgivet omfangsrige bæredygtighedsrapporter de sidste mange år, hvor klima spiller en central rolle. I 2018-rapporten meddeler selskabet blandt andet:
“We also plan to reduce our CO₂ emissions by chartering ships from ONE’s parent companies that also apply cutting edge technology to improve the ships’ efficiency and reducing emissions.”
To ting: Selskaber, som i 2026 rapporterer så mangelfuldt om scope 3-aftrykket som ONE, forekommer useriøse i forhold til klima. Rapportering er bestemt ikke alt, men offentliggørelse af elementære klimadata bør være standard for alle selskaber, særligt i højtudledende sektorer.
For det andet afslører klimadata for scope 1, at ONE ikke har reduceret CO₂-aftrykket for skibsdriften de seneste fem år, det er tværtimod steget med fem pct. siden 2020. Altså, 2018-snakken om grøn skibsfart og brug af banebrydende teknologi har indtil videre ikke kastet meget af sig.
CO₂-intensiteten stiger mere end det absolutte CO₂-aftryk
Virksomheder, der øger deres CO₂-aftryk, undskylder sig sommetider med, at de manglende klimaresultater skyldes massiv forretningsfremgang. Sådan er det dog ikke i shipping, i hvert fald ikke det seneste år.
Alle fem rederikoncerners omsætning er faldet det seneste år. Det betyder, at CO₂-intensiteten (tCO₂ pr. omsat USD) er steget mere eller faldet mindre end udviklingen i det absolutte CO₂-aftryk.
Eksempelvis er Mærsks samlede CO₂-aftryk det seneste år steget fra 83,5 mio. ton til 85,4 mio. ton, altså en stigning på to pct. I samme periode er intensitetsaftrykket steget fra 1505 ton CO₂ til 1582 ton CO₂ pr. omsat mio. USD, altså en stigning på fem pct.
Læs hele rapporten her
Noter:
I denne artikel anvendes CO₂ som synonym for drivhusgas.
A.P. Møller–Mærsk ændrer jævnligt metode til at beregne CO₂-aftryk. Vi har i ovenstående benyttet data fra senest mulig års- eller bæredygtighedsrapport.
”Sådan har vi gjort” kan læses her
Claus Strue Frederiksen
