Peer Group Klima Rating: Grønne ambitioner og klimainitiativer fylder meget i markedsføringen hos globale rederigiganter som Mærsk, CMA og Hapaq Lloyd. Men når det handler om at fremvise solide klimaresultater, halter det gevaldigt. Ingen af peer-gruppens fem rederier har reduceret deres samlede udledning af drivhusgas (GHG), hverken på kort eller mellemlangt sigt. Samtidig er rederibranchen præget af elendig rapportering, der gør det vanskeligt at vurdere udviklingen af selskabers klimaaftryk. Mærsk er undtagelsen – den danske rederigigant har i årevis offentliggjort relevant klimadata, skriver redaktør Claus Strue Frederiksen i denne analyse.
Økonomisk Ugebrev har undersøgt, hvordan A.P. Møller – Mærsk klarer sig på klimaområdet i forhold til fire internationale peers: CMA CGM, Hapaq Lloyd, Orient Overseas og Ocean Network Express.
Undersøgelsen viser, at ingen af peer-gruppens fem globale rederigiganter har reduceret udledning af drivhusgas (GHG) det seneste år. Eksempelvis var franske CMA’s samlede scope 1, 2 og 3 GHG-aftryk på 49,3 mill. ton i 2024 mod 39,6 mill. ton året før, altså en stigning på 24 pct.
Mærsk leverer peer-gruppens mindste stigning. Den danske rederigigants samlede GHG-aftryk steg fra 77,7 mill. ton i 2023 til 83,6 mill. ton i 2024, altså en stigning på otte pct.
Selvom det første målepunkt kun ser på udviklingen i GHG-aftryk ét år tilbage – altså den kortest mulige udvikling – leverer to af selskaberne ikke fyldestgørende klimadata for perioden. Hverken tyske Hapaq Lloyd eller Hong Kong baserede Orient Overseas offentliggør sammenlignelig GHG-data for deres samlede scope 1, 2 og 3 aftryk.
Begge selskabers scope 3 aftryk, som omhandler værdikæden herunder leverandører, er skudt kraftigt i vejret i 2024 som følge af mere fyldestgørende rapportering. Eksempelvis oplyser Orient Overseas i den seneste bæredygtighedsrapport, at selskabets scope 3 GHG-aftryk i 2023 var på 2,7 mill. ton mod 7,2 mill. ton i 2024 – altså en stigning på 167 pct.
Stigning i Orient Overseas scope 3 aftryk, der i 2024 udgør omkring halvdelen af selskabets samlede GHG-aftryk, kan dog ikke (alene) tilskrives stigende udledninger. Det fremgår nemlig klart af noten, at data for 2023 ikke kan sammenlignes med data for 2024. Læseren efterlades således med udledningsdata for 2024, som ikke kan sammenlignes med tidligere år – hvilket gør det umuligt at sige noget om, hvorvidt Orient Overseas’ samlede klimaaftryk er gået op eller ned.
Vil man vide, hvorvidt rederigiganternes samlede klimaaftryk er steget de seneste tre år, går man forgæves. Kun Mærsk præsenterer data for selskabets samlede scope 1, 2 og 3 aftryk, der er bare nogenlunde sammenlignelige for 2021 og 2024. I 2021 var Mærsks samlede GHG-aftryk på 77,4 mill. ton mod 83,6 i 2024, altså en stigning på ni pct.
Mærsk kan fremvise et beskedent fald på 6 pct. over en femårig periode for selskabets scope 1 og 2 aftryk, der blandt andet inkluderer aftrykket fra driften af flåden. Ingen af de andre selskaber har sammenlignelige data for perioden for scope 1 og 2 udledninger.
Ud af peer-gruppens fem selskaber er det kun Mærsk, der leverer klimarapportering, hvor man kan følge udviklingen i selskabets samlede GHG-aftryk flere år tilbage.
I betragtning af, at rederibranchen er en af de mest klimatunge brancher i verden, er det alt andet end prangende, at blot 20 pct. af de fem største rederier offentliggør fyldestgørende og sammenlignelige klimadata for det samlede GHG-aftryk tilbage til 2021.
Til sammenligning rapporter 75 pct. af danske C25-selskaber om deres samlede GHG-aftryk på en måde, der gør det muligt at sammenligne udledningerne både et og tre år tilbage – se mere i Økonomisk Ugebrevs opgørelse over C25-selskabernes klimapræstationer samt vores C25 Klima Rating og Klima Rating for banker, som vi udgav i foråret – alle vores klima-ratings findes her.
Claus Strue Frederiksen
