Klimakrisen kan booste hjemtagning af produktion

Lige nu kæmper europæiske virksomheder for at finde underleverandører, så de slipper fri af det dyre og besværlige logistikkaos. Men selv når det er overstået, vil de have en motivation for at få produceret varerne tæt på kunderne: De er under stadigt større pres fra investorer og lovgivere for at nedbringe deres klimaaftryk, herunder den del, der kommer fra fragt og produktion på kant med menneskerettigheder.

For ikke mange årtier siden var det nærmest en åbenbaring, så mange penge vestlige industrivirksomheder kunne spare ved at flytte produktion ud til først lavtlønslande i Sydeuropa, efterfølgende Asien og Kina, der blev åbnet for verdensøkonomien med afslutningen på den kolde krig. Og siden 00’erne har det nærmest været en selvfølge, at varer blev produceret udenfor Europa og USA.

Den trafik giver med de forstoppede logistikkæder i coronaens kølvand lige nu masser af bøvl og ekstra omkostninger. Virksomheder afsøger markedet for hurtigt at finde underleverandører, der ligger tættere på dem selv eller deres afsætningsmarkeder. Men denne proces er ikke nødvendigvis kun midlertidig.

Vi kan meget vel stå ved et vendepunkt, hvor det igen bliver det almindelige at producere selv eller at bruge geografisk nære underleverandører – med enorme konsekvenser for virksomhederne, verdensøkonomien og en hel del mere til følge.

Sådan lyder vurderingen fra Erik F. Nielsen, cheføkonom i UniCredit Banks afdeling i London, i en kommentar. Han medgiver, at det er en spådom, man har hørt før. Der har været meget snak om insourcing ud fra den betragtning, at når arbejdet alligevel udføres af robotter, bortfalder den hidtil vigtigste motivation til at få varer produceret i fjerne lande: At man kan spare arbejdsløn.

Insourcing-trenden var inden cororaen i nogen grad gået i glemmebogen igen, for den var ikke stærk nok til synligt at afbøje væksten i verdenshandlen. Men trenden var der alligevel, påpeger Erik F. Nielsen – den andel af verdenshandlen, der vedrører underleverancer, toppede for ca. ti år siden med 60 pct. I 2018 var den faldet til 56 pct.

Med det aktuelle logistikkaos har virksomhederne fået endnu et argument for at flytte produktion hjem. Det er gået op for dem, at der, som i så mange andre sammenhænge, var en risiko forbundet med lav pris. En forsyningskæde, der er afhængig af vilkårlige restriktioner i kinesiske havne, er sårbar.

Men oveni kommer et tredje argument, fremhæver Erik F. Nielsen: Klimapolitik. Transport over verdenshavene medfører stor udledning af klimagasser, og selv om rederier som Mærsk arbejder på højtryk for at gøre noget ved dette problem, ligger det endnu langt ude i fremtiden, at det bliver endeligt løst.

Udledning af klimagasser er ikke længere bare noget, man konstaterer, og så trækker på skuldrene ad. Der har længe været aktivistiske investorer, som kræver, at virksomhederne tager større ansvar, og også i investeringen af pensionsmidler er dette nu en almindelig forudsætning. Og videre finder den slags politikker vej ind i lovgivningen. I Tyskland er det allerede et lovkrav, at virksomheder skal beskrive deres påvirkning af klimaet (og i øvrigt forhold til menneskerettigheder), og en rapport fra EU-parlamentet i marts kan være forløber for tilsvarende lovgivning på EU-niveau.

Det er noget, vi nok kommer til at høre meget mere til i de kommende år. Virksomheder, kapitalforvaltere og organisationer benyttede COP26 i Glasgow til at stifte the International Sustainability Standards Board (ISSB), som netop skal arbejde med dokumentation af virksomheders bæredygtighed eller mangel på samme.

Perspektivet er, at man inden for nogle år vil kunne slå op i rapporter fra virksomhederne og aflæse, om den miljøbelastning, de giver anledning til, er større eller mindre en konkurrenternes.

Potentielt er der endnu flere redskaber i værktøjskassen. Det ser man i nogle af de beslutninger, der bliver truffet i anledning af det aktuelle logistikkaos. Det er bl.a. semiconductors, der er mangel på, og der er nu stiftet en organisation, der sigter mod at fordoble den andel af microchips, der bliver produceret i Europa frem mod 2030.

Tilsvarende er der en organisering, der skal få Europa til at stå stærkere i produktionen af battericeller til elbiler – en helt central komponent i den grønne omstilling. Hvis hjemtagningen af produktion tager fart, kan det have meget omfattende konsekvenser.

Sten Thorup Kristensen