Mærsks logistik-omsætning kan i 2022 stige markant til over 100 mia. kr. og vil dermed udgøre ”et halvt DSV” eller over en femtedel af Mærsk-koncernens samlede omsætning. Samtidig med, at A.P. Møller-Mærsk opjusterer sin guidance for 2022 til hidtil usete højder, leverer koncernen et dramatisk gennembrud for CEO Søren Skous plan om at gøre A.P. Møller-Mærsk til en integreret leverandør og logistik og transport, skriver fagredaktør Morten A. Sørensen i denne analyse.
2022 kan give et gennembrud for den integrerede virksomhedsmodel, som Søren Skou har bygget op siden 2015. Den afgørende udvikling er umiddelbart blevet overskygget af de seneste dages imponerende opjustering af det forventede EBITDA-driftsresultat for 2022 til 30 mia. USD fra tidligere 24 mia. USD. Mærsks logistikdivision er i år på vej mod en omsætning på op mod 15 mia. USD (106 mia. kr.). Det understregede CEO Søren Skou fra A.P. Møller-Mærsk på en investorpræsentation efter fremlæggelsen af resultatet for første kvartal. Dermed vil logistikdivisionen være vokset med over 50 procent fra en omsætning på 9,8 mia. USD i 2021. Den vil være mange gange større, end den var i
2015, da logistikaktiviteterne lå i virksomheden Damco, som dengang havde en omsætning på 2,5 mia. USD.
Nu er der tegn på et gennembrud for den store transformation af koncernen til en sammenhængende integreret transportgruppe, som Søren Skou lancerede i 2015, og som skal tilbyde logistik og eje egne skibe, fly og havne. Med en omsætningsvækst til omkring 106 mia. kr. i 2022, vil Maersk Logistics desuden være vokset til at være et ”halvt” DSV, idet logistikgiganten DSV i år ventes at nå en omsætning på 212 mia. kr.
Væksten hos Maersk Logistics er både organisk og opnået med en stribe opkøb det seneste år, og det har samlet set markant udbygget den organisation, der skal tilbyde kunderne en integreret sammenhængende transportløsning.
Foreløbig har integrationen af Mærsk og logistikdivisionen været understøttet af flaskehalsene i verdens transportsystem. De betyder, at kunderne gerne går til en udbyder, der betryggende nok selv ejer og driver de transportmidler, som for tiden er meget efterspurgte.
Netop digitaliseringen af kundekontakten understøtter tilsyneladende også Mærsks integrerede model. Omsætningen på Maersk.com-platformen er steget til 38 mia. USD (240 mia. kr.) i 2021 – et spring på 90 procent fra 2019. Mærsk understreger, at 18 procent af søtransport, der bestilles på Maersk.com, nu er suppleret med en logistisk komponent – det er én procentpoint mere end i fjerde kvartal. Søren Skou fremhæver overbevisende, at den udvikling rummer et meget stort potentiale. Den integrerede model har desuden sandsynligvis medvirket til, at Mærsk har kunnet låse forholdsvist høje rater i flerårige kontrakter.
Umiddelbart betragtet ser de fokuserede logistikvirksomheder dog stadig mere effektive ud end Maersk Logistics. Traditionelt er logistikernes effektivitet blevet målt på den såkaldte EBIT Conversion Ratio, der angiver, hvor stor en procentdel EBIT-driftsresultatet udgør af bruttoresultatet. En høj Conversion Ratio viser, at virksomheden har forholdsvist små udgifter til drift, salg og administration.
Maersk Logistics EBIT Conversion Ratio opgøres for første kvartal 2022 til 23,9 procent men ligger ifølge CFO Patrick Jany reelt på cirka 30, fordi Rusland ekstraordinært har trukket ned. Det er dog stadig lavere end de 50,4 procent, som DSV kan opvise, og de 38,1 procent, som en anden stor logistikvirksomhed, Kühne & Nagel, præsterer.
Tallene kan imidlertid ikke direkte sammenlignes, understreger Mærsk: Maersk Logistics har en anden forretningsmodel, blandt andet fordi denne division er en integreret del af hele Mærsk-forretningen.
Investorer foretrækker stadig specialister
Om Mærsk-modellen holder i længden vil først og fremmest vise sig, når spændingerne og flaskehalsene på transportmarkedet igen aftager. Hvis containerrederierne endda igen, som nogle analytikere forudser, kommer ind i en periode med overkapacitet, bliver modellen sat på en særlig prøve. Vil kunderne så igen shoppe rundt mellem forskellige leverandører for at få det billigste tilbud? Og vil de egentlige speditions-/logistikleverandører så takket være deres fokusering og mulighed for at vælge mellem forskellige leverandører kunne slå igen?
Foreløbig kan investorerne tilsyneladende stadig godt lide de specialiserede virksomheder: DSV har et P/E på 20 og Kühne & Nagel 13.
