Investorer og klima- og energieksperter bliver stadigt mere nervøse for, at Ørsted har startet en ny negativ trend for store klimaprojekter ved at trække sig ud af flere milliardstore Power-to-X projekter med produktion af grønne brændstoffer til fly og skibe. Med god grund: Eksperter vurderer nu, at prisen for de grønne brændstoffer bliver markant højere end forventet – og sikkert slet ikke rentable, skriver Henrik Denta.
”Det er Ørsteds vision at skabe en verden, der udelukkende kører på grøn energi.” Sådan beskriver Ørsted selv sin egen vision på sin hjemmeside. Men hvis verden kommer til at køre på grøn energi, så bliver det ikke længere med brændstoffer produceret af Ørsted. Skibe, fly og lastbiler må til at finde andre, der kan producere brint, e-metanol eller andre grønne brændstoffer end Ørsted.
På mindre end en måned har Ørsted trukket sig fra hele tre Power-to-X projekter, hvor vedvarende energi som sol og vind bruges til at producere e-metanol eller brint som brændstof til den tunge transport, der dermed kan nedsætte sit udslip af CO2.
Alene lukningen af projektet FlagshipOne i Örnsköldsvik i Sverige i august måned har kostet Ørsted nedskrivninger på 1,5 mia. kr. Få uger efter trak Ørsted sig fra Power-to-X projektet i Idomlund i Jylland, hvor Ørsted sammen med Skovgaard Energy skulle have opført et stort anlæg til produktion af brint fra vedvarende energikilder.
Senest har Ørsted så sat projektet Green Fuels for Denmark i Avedøre på pause. Her var planen i første omgang at producere brint til lastbiler i et konsortium sammen med så store selskaber som Københavns Lufthavne, DSV, DFDS, SAS, Topsoe og A.P. Møller-Mærsk med flere.
Ørsteds tilbagetrækning har allerede skabt stor usikkerhed om regeringens ambitiøse plan for, at der til næste år kan åbnes en indenrigsrute med fly, der skal flyve på grønt brændstof.
Tilbage i Danmark er stadig European Energy, der på sit anlæg i Kassø i Sønderjylland vil producere grønne brændstoffer med energi fra egen stor solcellepark. Den forventede produktion på 32.000 tons e-metanol er allerede afsat til Mærsk, Lego, Novo og Circle K.
Men hvor Skovgaard Energy og European Energy fortsætter, bakker Ørsted nu helt ud af produktionen af grønne brændstoffer. Og Ørsted er ikke den eneste energiaktør, der lukker projekter.
Shell har netop sat sit projekt i Rotterdam på pause, som det hedder, og det får nu den hollandske storbank ING til i en analyse at tale om en ny hovedtrend af virksomheder, der bakker ud af den grønne omstilling: ”Hvis Ørsteds og Shells beslutninger peger på en bredere tendens til projektaflysninger, vil det få betydelige konsekvenser. En sådan tendens kan hindre sektorens fremgang til den fase, som fokuserer på udvidelsen af grønnere brændstof, understøttet af regeringer.”
For lavt afkast
I samme analyse roser banken Shells direktør Wael Sawan for at være meget åben om at stoppe satsningen på vedvarende energi, simpelthen fordi afkast er for lavt. Flyselskabet Boings direktør David Calhoun citeres for at sige at: ”Der er ikke nogen billig vej til at få luftfarten til at skære ned på CO2-udslippet”.
Ørsted topchef Mads Nipper gav denne forklaring, da han besluttede at stoppe byggeriet af det prestigefyldte e-metanol-projekt i Örnsköldsvik i Sverige: ”Der er simpelthen ikke økonomi i at lave grønne brændstoffer i den skala, som et selskab som Ørsted har brug for.”
Bare et år tidligere, da det første spadestik til byggeriet i Örnsköldsvik blev taget, var Ørsted og Mads Nippers ambitioner ellers tårnhøje. Anlægget i Örnsköldsvik var planlagt til at skulle producere 55.000 tons e-metanol om året til skibsfarten, og det skulle være i produktion fra slutningen af næste år. ”Det markerer ikke kun starten på byggeriet af projektet, men også det første skridt i en ny epoke inden for grøn søfart, hvor store produktionsanlæg vil levere metanol til en stadig voksende flåde af metanoldrevne fartøjer” skrev Ørsted selv om projektet.
De samme ambitioner gik igen ved de andre Power-to-X projekter, Ørsted kastede sig ud i. Og kunderne var der og klar til at købe al den e-metanol, der kan produceres.
I sidste måned navngav A.P. Møller-Mærsk ”Antonia Mærsk” i Århus. Skibet er det første store metanoldrevne skib, der er blevet navngivet i Danmark, og slutter sig til rækken af andre metanoldrevne skibe, Mærsk allerede har fået bygget. Og flere er på vej.
Men Mærsk gambler ikke. Så da beslutningen om at bygge skibene blev taget for flere år siden, lød ordren på, at skibene skulle udstyres med dualfuel motorer, så de også kan sejle på traditionelt brændstof. Et Mærsk-skib på e-metanol ville kunne reducere CO2-udslippet med knap 65 pct. Hvis og når der altså er adgang til at købe e-metanol til de rigtige priser.
Ekstremt dyrt
Selv om andre store energiselskaber fortsat kan se en fremtid for produktion af grønne brændstoffer, har Ørsted altså trukket sig ud med den begrundelse, at der ikke er økonomi i det. Og det giver en dansk ekspert dem medhold i efter selv at have regnet på tallene. Et regnestykke, der kom bag på ham selv.
”Jeg kan godt frygte, at det ville ende i en økonomisk ruin at føre projekterne videre, da det er ekstremt dyrt at producere eksempelvis e-metanol”, siger Hans Otto Kristensen, skibsteknisk ekspert og konsulent og en af de førende inden for skibsdesign i Danmark.
”Bruger man demonstrationsprojektet Kassø ved Tønder og omkostningerne ved det projekt som udgangspunkt, viser mine beregninger, at metanolprisen per energienhed i forhold til olie bliver cirka fire gange større, hvilket bliver den helt store økonomiske udfordring for skibsfarten de kommende år. De kommende år vil priserne formentlig falde en del i forhold til Kassø projektet, men jeg er ikke i tvivl om, at både Mærsk og andre rederier overvejer den fremtidige situation meget nøje lige nu. For vil deres kunder være med til at betale for så store ekstraudgifter til brændstof? Det bliver jo det helt afgørende spørgsmål”, siger Hans Otto Kristensen.
Ifølge hans regnestykke på basis af Kassø-projektet kommer et ton e-metanol til at koste 7.700 kr., hvilket er cirka det dobbelte af prisen på olie. Men hertil skal lægges, at et ton metanol kun indeholder cirka den halve energi i forhold til almindelig olie, så derfor ender prisen på fire gange højere end brændstofprisen i dag.
Men inden vi kommer så langt, skal anlæggene bygges færdige først. Og der skal opføres anlæg til sol, vind eller biomasse, der kan producere de store mængder af vedvarende energi, som produktionen af grønne brændstoffer kræver. ”Det er meget svært at se, hvordan det kan hænge sammen, så længe der ikke er bevågenhed fra politisk side og konkrete handlinger i form af økonomisk støtte”, siger Hans Otto Kristensen.
Netop problemer med at skaffe tilstrækkelige mængder af vedvarende energi løb Ørsted også ind i med sit projekt FlagshipOne i Sverige. Dog uden at fortælle omverdenen om det. Ørsted gik sidste år i gang med at opføre fabrikken FlagshipOne nær Hörneborgsverket, der ejes og drives af Øvik Energi i byen Örnsköldsvik. Værket er et kraftvarmeværk, der kører på biobrændsel og laver både damp, varme og el. Det var da også en meget glad direktør for Øvik Energi, der blev citeret i Ørsteds egen pressemeddelelse, da første spadestik til fabrikken blev taget sidste år: ”I dag har vi fået en betydelig ny industriel kunde”, sagde Kristina Säfsten.
Men nye oplysninger til Økonomisk Ugebrev afslører, at Øvik Energi kun havde garanteret Ørsted 4 pct. af al den vedvarende energi, som Ørsted skulle bruge. Først i år 2028 kunne Øvik Energi garantere Ørsted de 85 megawatt-timer, som Ørsted havde behov for til at producere de beregnede 55.000 tons e-metanol. Det bekræfter Øvik Energis pressechef Patric Leonhed: ”FlagshipOne ville modtage ubetinget effekt på 4MW fra begyndelsen, resten betinget indtil 2028, hvorefter de ville have adgang til ubetinget effekt på i alt 85MW.”
Ørsteds fabrik FlagshipOne ville altså slet ikke være i stand til at køre på fuld kapacitet og producere de forventede 55.000 tons e-metanol før efter 2028.
Samtidig oplyser pressechefen også, at det ikke var Øvik Energi, der skulle levere al den energi, som FlagshipOne skulle bruge, selv om Ørsted gav klart indtryk af, at det var tilfældet. Men det ville lægge beslag på over halvdelen af den energi, Øvik allerede producerer.
I et skriftligt svar til Økonomisk Ugebrev bekræfter Ørsted nu, at de frem mod år 2028 ville være nødsaget til at købe energi på det åbne svenske strømmarked på langtidskontrakter. Og i øvrigt vente på, at Vattenfall fik lagt et helt nyt kabel ned, der kunne forsyne Øvik Energi med den ekstra strøm, som FlagshipOne altså skulle bruge.
Dermed bekræfter Ørsted også, at fabrikken først tre år efter, den var taget i brug, kunne forventes at køre på 100 pct. kapacitet. Ørsted har ikke kommenteret på, hvorfor de ikke har fortalt om disse forhold.
Henrik Denta
