Staten betaler i dag offentlige tilskud på 4 mia. kr. til jernbanedrift, især DSB. Statens udgift kan halveres og måske beskæres op til 90 procent, konkluderer McKinsey i en analyse til Transportministeriet. Opskriften er udbud af opgaver og mere markedsmæssig tænkning.

Det er alt for dyrt for staten at være med til at betale driften af jernbanen, og omkostningerne til at køre tog og drive jernbane er generelt for høje. På trods af det store offentlige milliardtilskud er det vanskeligt at levere et produkt til danskerne, som prismæssigt kan konkurrere med andre transportformer.

Men det kan laves om med en omorganisering og en betydelig effektivisering, hvorved statens betaling kan blive langt mindre, end det er tilfældet i dag. Sådan lyder konklusionen i en dugfrisk analyse af jernbanesektoren, konsulentfirmaet McKinsey og Struensee & Co har udarbejdet for Transportministeriet. Økonomisk Ugebrev er i besiddelse af analysen.

Milliardinvesteringer skal udnyttes
Opgaven er, at jernbanen skal fremtidssikres, og det skal ses i lyset af, at staten i disse år investerer et større tocifret milliardbeløb i tre store projekter: En højhastighedsbane mellem København og Ringsted, nye signaler til hele jernbanen og elektrificering. De samlede udgifter er mellem 40 og 45 mia. kr. Oveni kommer indkøb af nye eltog, så det udslidte materiel udskiftes. Prisen på nye tog bliver mere end 20 mia. kr.

Analysen har titlen ”Mål for fremtidens jernbane – den fremtidige organisering af sektoren”, og heraf fremgår det, at: ”Jernbanetrafikken er i dag dyr og koster staten i størrelsesordenen 4,3 mia. kr. årligt – hertil kommer ca. 3 mia. til drift af infrastrukturen. Jernbanen har for høje omkostninger, hvilket gør det vanskeligt at udvikle produktet, så det bliver mere attraktivt for kunderne, og jernbanens høje omkostninger gør, at den ikke tilbyder et konkurrencedygtigt produkt.” Betalingen for togdrift er altovervejende til DSB.

McKinsey vurderer, at ved en ”betydelig effektivisering” kan ”statens betaling til togtrafik gennem udbud og markedsorientering komme ned på 0,3 – 2,2 mia. kr. årligt i 2030, sammenlignet med et tilskudsbehov på 4,3 mia. kr. i 2015.” Det oplyses også, at den meget overskudgivende S-bane kan blive endnu mere lønsom.

De nødvendige værktøjer er dels, at togtrafikken udbydes til kommercielle eller offentlige aktører i pakker alt efter, hvad politikerne ønsker, og dels, hvilket er helt nyt i Danmark, at der kan arbejdes med, at statskassen ikke skal være bindeled mellem operatøren og kunderne.

Det bliver altså op til jernbaneselskabet at levere en service og pris, der indfrier passagernes behov. Det er allerede tilfældet på visse strækninger i Tyskland og Sverige.

I lyset af analysen var det næppe tilfældigt, at DSB i forbindelse med sit kvartalsregnskab forrige fredag for første gang begyndte at tale om, at DSB muligvis kan køre uden tilskud fra staten. DSB siger dog samtidig, at det først kan ske om 13 år: ”I perioden frem mod 2030 vil der i den danske jernbanesektor blive gennemført markante forandringer med massive investeringer i signalprogram, elektrificering, nye spor og indkøb af Fremtidens Tog.” At der er store muligheder for at effektivisere DSB underbygges primært af to forhold: I løbet af knap to år blev der 1000 færre ansatte i statsvirksomheden. Umiddelbart har det ikke påvirket driften, udover at DSB fortsat kører med aldrende materiel og de skandaliserede IC4-tog, som nu skal udfases. Også konsulenterne betoner det presserende i behovet for nyt materiel og færre typer af tog.

At den årlige statsbetaling til DSB i dag angiveligt er for høj, kan aflæses af, at det har været muligt og nødvendigt for DSB at lette sin gældsbyrde. I 2011 var den på 11,8 mia. kr. I 2016 var beløbet reduceret til 5,5 mia. kr. I 2015 var overskuddet før afskrivninger 2,9 mia. kr. og sidste år 2,7 mia., fremgår det af regnskabet .

Kom igang! I Dansk Tog , der er DSB’s konkurrenter i form af britiske Arriva og svenske SJ, er flere udbud sød musik. Nicolai Wendelboe er formand og adm. direktør i Arriva, som kører tog i Midt- og Vestjylland. Han mener, at processen med at udbyde togstrækninger skal speedes op: ”Ved at gennemføre en dedikeret udbudsstrategi allerede i 2017, så den statslige togdrift udbydes i fem-seks pakker, kan staten høste de økonomiske gevinster ved udbud allerede i 2024, samtidig med at passagerne vil opnå en bedre service,” siger han.

læs hele udgivelsen her

Lars Abild