De tre største projekter på den danske jernbane til samlet 50 mia. kr. spænder i den grad ben for hinanden. I første omgang har DSB trukket stikket og uden nævneværdig kritik af leverandøren accepteret, at deres kommende 100 nye el-togsæt nu bliver mindst to år yderligere forsinkede. Det gør ikke noget, fordi der er ikke sat elledninger op på lange strækninger. Så det havde også været noget møg at få dem til tiden, skriver journalist Lars Abild.
Hvis du står irriteret på en station på kystbanen, fordi endnu et tog er forsinket, er det næppe første gang i denne måned. Alligevel er det trods alt småting sammenlignet med DSB’s togproblemer.
Ikke blot togene, der er i Danmark, forsinkede. Det gælder også de nye tog, der forventes leveret senere. Faktisk er fremtidens tog mindst to år forsinket. Og over for Økonomisk Ugebrev undrer flere sig over, at DSB ikke viser nogle af de nye tog frem: Vi taler trods alt om danmarkshistoriens største togordre med 100 togsæt bestilt hos Alstom. Som DSB skriver: ”… DSB’s største materielinvestering nogensinde og løber samlet op i over 20 mia. kr. inkl. vedligehold.” Det er ikke noget, DSB har skiltet ret meget med. Men det er der gode grunde til: ”Jernbanen” står nemlig midt i en stribe store problemer, som forstærker hinanden.
Først lidt historik: DSB bestilte allerede de første 50 IC5-togsæt i 2021. Planen var levering fra 2024. Senere blev planen ændret til indsættelse i drift medio 2025. Men i november 2023 var seneste officielle plan, at IC5 sættes i drift i 2027. Rigsrevisionen har siden november 2025 været i gang med en beretning om DSB’s køb af IC5. Heri hedder det, at ”Rigsrevisionen er i gang med at undersøge, om DSB sikrer en tilfredsstillende gennemførelse af anskaffelsen af de nye elektriske IC5-tog, og om Transportministeriet har ført et tilfredsstillende tilsyn med DSB’s anskaffelse. IC5-togene skal erstatte IC3- og IC4-togene. Planlagt offentliggørelse: 4. kvartal 2026.”
Det bliver interessant at se, hvordan Rigsrevisionen vil forholde sig til en forsinkelse på nu mindst to år – og et DSB, der har stillet sig tilfreds med, at de forsinkede togstammer ikke udløser en økonomisk kompensation til DSB – men derimod løfter om ordrer på flere tog.
Og det er der en god grund til. Hvis de tog var blevet leveret efter kontrakten, var der opstået et markant problem. Togene ville nemlig ikke kunne køre på hovedstrækningen i Danmark – altså mellem København og Aarhus. De ville alene kunne køre til Fredericia fra København og retur.
Årsagen er, at jernbanens mange store milliardprojekter roder ind i hinanden. Banedanmark er i gang med at sætte nye signaler op. Hvilket der har vist sig ikke at være en formssag.
Forudsætning for nye el-tog
Den oprindelige plan var, at fjernbanen – herunder hovedstrækningen – skulle være på plads med nye signaler i 2021. Rigsrevisionen har været på banen og skrev i beretningen om ”Forsinkelsen af Signalprogrammet”, at det var blevet forsinket to år på fjernbanen. Og nu er omkostningerne steget med 4,4 mia. kr. til et samlet budget på 22 mia. kr. Alligevel er der fortsat store udfordringer med nye signaler i København og Aarhus. Internationalt har det vist sig, at det omtalte signalsystem har svært ved at ”styre” trafikken på større banegårde. Hele signalprojektet skulle gerne være på plads i 2033, er meldingen fra Banedanmark nu. Og hvad har signalerne så at gøre med DSB´s kommende el-tog?
Svaret er, at Banedanmark længe ikke ville trække elkabler og master fra Fredericia til Aarhus, før signalerne var på plads: Det ville medføre unødvendige ekstra omkostninger. Det betyder, at der ikke er elkabler på lange strækninger – en forudsætning for de nye el-tog.
Senere har Banedanmark blødt op og indset, at når DSB får eltog på et tidspunkt, skal de kunne køre mod nord fra Fredericia op i Jylland. Ellers må de ældgamle IC3-tog løfte opgaven, og de dieseldrevne IC3-tog med en alder på mellem 28-37 år er ikke ligefrem den grønne omstilling, DSB bruger meget tid på at tale om.
Uden elledninger på lange stræk, vil det være endnu en IC4-farce. Og at IC5-togene skulle være standardtog, en ”hyldevare,” indikerer en forsinkelse på to år bestemt heller ikke.
Og tiden er knap. I Banedanmarks seneste statusopgørelse fremgår, at man bygger om i Aarhus med el og nye spor, så banegården kan trafikeres med eltog fra ultimo 2026. Af Transportministeriets anlægsstatus 2 fra 2025 fremgår det: ”De resterende elektrificeringsarbejder mellem Fredericia og Aarhus forventes afsluttet i 1. halvår 2026.”
Lars Abild
