Mærsk går enegang, udskyder grøn flådefornyelse og satser på cash flow

Rivaler som CMA CGM og Hapag-Lloyd bestiller i disse måneder mange store skibe med miljøvenlige naturgasmotorer. Med et slags foreløbigt investeringsstop for nye skibe satser Mærks CEO Søren Skou markant anderledes, og det danske storrederi giver dermed et andet svar på klimaudfordringen end sine konkurrenter – og løber dermed en risiko, skriver fagredaktør Morten A. Sørensen i denne analyse.

Mens konkurrenterne bestiller stribevis af store nye containerskibe, holder Mærsk sig tilbage. CEO Søren Skou understreger, at foreløbig bliver der ikke investeret i flere gigantskibe, og det gør rederiet til en påfaldende undtagelse blandt de store containertransportører – og det udgør en forretningsmæssig og strategisk risiko.

Søren Skou og bestyrelsesformand Jim Hagemann Snabe har gjort de beskedne investeringer til et centralt element i den strategi, der i disse år skal gøre Mærsk til en pengemaskine, der kan levere en stadig større fri pengestrøm. Men disse års lave investeringer afspejler samtidig Mærsks foreløbige svar på den udfordring, som klimahensynet udgør for de store rederier.

Om svaret er rigtigt eller forkert kan blive et spørgsmål om milliarder, om fremtidens omkostninger og markedsandele, samt attraktionen blandt kunderne.

Først må det noteres, at forskellen på de store rederiers investeringer er iøjnefaldende. Per 6. januar modsvarer Mærsks aktuelle ordrebog 1,3 procent af den eksisterende flåde, konstaterer researchfirmaet Alphaliner . De vigtigste rivaler i containerrederiernes top ti har i den samme opgørelse bestilt skibe, der modsvarer mellem 8,2 og 36,9 procent af deres flåder.

For det andet investerer konkurrenter aktuelt milliarder i at forny deres flåde med mere miljøvenlige skibe. CMA CGM venter i 2022 at have opbygget en flåde på 26 skibe, der drives af flydende naturgas (LNG), heraf ni meget store skibe, der kan tage 23.000 containere (TEU). Tyske Hapag-Lloyd har netop i julen bestilt seks LNG-skibe med en kapacitet på hver 23.500 TEU og er ved at ombygge yderligere et antal dieselskibe til LNG.

LNG er blevet disse rederiers – foreløbige – svar på klimaudfordringen. Søfart står for cirka tre procent af de globale CO2-emissioner, og den skal i 2030 have reduceret udledningen af drivhusgasser med 40 procent i forhold til 2008 og med 50 procent i 2050.

Et andet miljøproblem er sundhedsskadelige partikler i røgen fra de store dieselmotorer, der dog i stadig flere får såkaldte scrubbere, der i nogen grad renser røgen.

LNG er ikke et perfekt svar for rederierne, hvis kunder i stigende omfang ønsker grønnere transportløsninger. Naturgasmotorer udleder blandt andet en del uforbrændt metangas, der også er en drivhusgas. Men naturgassens fortalere mener, at naturgas trods alt kan skære 21 procent af udledningen af drivhusgasser i forhold til oliebaseret fremdrift, selv når metanudledningen regnes med.

Mærsk satser imidlertid ikke på LNG, men på at finde endnu bedre løsninger. Rederiet har i nogen tid eksperimenteret med helt nye fremdriftsmidler og har netop oprettet et særligt Decarbonisation Team, der skal finde et mere langvarigt og bæredygtigt svar på udstødningsproblemet. Når det er sket, vil Mærsk satse på helt ny skibsteknologi. Det er en strategi, der indebærer nogle risici.

Mærsk-flåden bliver i de kommende år relativt ældre i forhold til konkurrenternes. Det kan Mærsk med sin ret moderne flåde nok forsvare i nogle år. Men en traditionel virksomhedsøkonomisk betragtning tilsiger, at en virksomhed skal investere mindst lige så meget, som den afskriver, hvis den skal holde produktionsapparatet intakt.

Det gør Mærsk langt fra, også selv om investeringerne som varslet skrues lidt op efter viruskrisen til 4,5-5,5 mia. USD over årene 2021 og 2022. Det erkendes åbent af ledelsen, der aktuelt lægger mere vægt på at holde den frie pengestrøm høj.

Det er en umiddelbar fordel for aktionærerne, ikke mindst for hovedaktionæren A.P. Møller Holding, som i disse år bruger pengestrømme i form af udbytter og aktietilbagekøb fra containerrederiet til at sprede risikoen væk fra søfart.

Der er gode grunde til, at Søren Skou udsætter storstilede investeringer i nye skibe, indtil der er bedre alternativer til bunkerolien. Men Mærsk risikerer dels, at investeringsefterslæbet pludselig skal indhentes med meget store investeringer, og dels at konkurrenterne i en overgangsperiode vil fremstå som mere miljø- og klimavenlige, netop i en situation, hvor mange kunder stiller stigende krav til deres leverandørers klimaaftryk.