Mærsk: 15 års klimaindsats kuldsejler, CO2-aftryk når nye højder

I 2009 satte A. P. Møller – Mærsk sit første klimamål, der siden er blevet opjusteret flere gange. I dag er den danske rederigigant blandt de mest klimaambitiøse selskaber i verden. Resultaterne er imidlertid ikke fulgt med: De seneste ti år er det ikke lykkedes Mærsk at reducere selskabets direkte CO2-udledninger, det såkaldte scope 1 aftryk. De er tværtimod steget 5%. Endnu værre ser det ud for det indirekte CO2-aftryk i scope 3, der også omfatter leverandørkæden. Redaktør Claus Strue Frederiksen gør her status over Mærsks mangeårige klimaindsats.           

I den dugfriske årsrapport fra A. P. Møller – Mærsk præsenteres et overskud på 45 milliarder kroner, det tredjebedste resultat i rederiets 120 år lange historie. Men årsrapportens klimakapitel er knap så opmuntrende.

Det seneste år er Mærsks samlede scope 1, 2 og 3 CO2-udledninger steget fra 78 millioner ton til 84 millioner ton, altså en stigning på otte procent. Den markante stigning stemmer dårligt overens med koncernens grønne ambitioner, som indbefatter årlige CO2-reduktioner på fire procent, i gennemsnit.

Mærsks klimamål er blandt de mest ambitiøse i verden. Den danske rederigigant vil være net-zero i 2040, altså om blot femten år. For at nå i mål skal Mærsk reducere scope 1 aftrykket med 96 procent, i samme periode skal scope 3 aftrykket reduceres med 90 procent, med 2022 som udgangspunkt, kaldet baseline.

Mærsk har også sat delmål for 2030: 35 procent CO2-reduktion af koncernens scope 1 udledninger og 22 procent CO2-reduktion af scope 3 udledninger, igen med 2022 som baseline. Mere konkret betyder det, at Mærsk frem mod 2030 skal reducere sit scope 1 aftryk med 11 millioner ton CO2, mens scope 3 aftrykket skal reduceres med 12 millioner ton CO2.

Til sammenligning var Novo Nordisks samlede scope, 1, 2 og 3 CO2-aftryk i 2024 på lidt over 2 millioner ton. Mærsk vil således reducere sit CO2-aftryk de næste fem år med omkring elleve gange så meget, som hele Novo Nordisks globale produktion inklusiv leverandørkæde udledte i 2024.

Udover tårnhøje ambitioner har Mærsk også årelang erfaring med klimaområdet. I 2007 indledte den danske rederigigant sit første projekt med at udvikle grønne skibe. Og i 2009 satte koncernen sit første klimamål, der efterfølgende er blevet opjusteret flere gange. Eksempelvis fremrykkede Mærsk i 2022 net-zero målet ti år frem fra 2050 til 2040.

De stigende klimaambitioner bunder dog ikke i prangende klimaresultater. Det er nemlig mange år siden, at Mærsk har kunne fremvise solide CO2-reduktioner. I perioden 2009-2014 leverede Mærsk en CO2-reduktion for scope 1 aftrykket på 15 procent, men siden da er det bølget frem og tilbage – med en samlet stigning på fem procent fra 2014 til 2024.

At Mærsk ikke har leveret CO2-reduktioner i mange år betyder ikke nødvendigvis, at rederigiganten ikke kan nå sine 2030/2040-mål. Men som det fremgår af nedenstående diagram er der tale om en temmelig stejl reduktionskurve – hvilket indikerer, at der skal helt andre værktøjer i brug, end de hidtil anvendte.

I årsrapporten præsenterer Mærsk en omstillingsplan frem mod 2030 og 2040. Ifølge planen skal særligt to værktøjer bringe Mærsk i mål med selskabets scope 1 reduktioner: Effektivisering og energiomstilling.

Mærsk erkender, at effektivisering kun kan bringe selskabet et stykke af vejen, men at energiomstilling i skibsflåden – fra bunkerolie til mere klimavenlige brændsler som grøn metanol – er afgørende for at nå scope 1 målene.

Mærsk understreger i den forbindelse, at skift fra bunkerolie til mindre klimatunge brændsler afhænger af omstændigheder, der i høj grad er uden for Mærsks kontrol: I årsrapporten oplyses, at “our shift away from fossil fuels, contributing to reducing Ocean emissions across 700 owned and time-chartered vessels, is particularly influenced by externalities. This includes customers’ willingness to cover part of the cost gap between conventional and green fuels, which in turn is dependent on regulators setting industry standards and creating supportive policies. In addition, we are dependent on innovation and external investments to scale green fuel production, infrastructure and renewable electricity to responsibly produce green fuel.”

Indfrielse af net-zero målet afhænger således i høj grad af, hvorvidt eksterne parter, herunder kunder, politikere og investorer, tager ansvar. Når man tænker på, hvorledes netop disse aktører har ageret indtil nu, forekommer det umiddelbart yderst tvivlsomt, at opgaven bliver løftet – man har selvfølgelig lov at håbe, men er det en troværdig strategi?

Et centralt element i Mærsks grønne omstillingsplan indikerer da også, at den danske rederigigant ikke har blind tiltro til, at bunkerolie snart er fortid. Alle Mærsks nye ”grønne” skibe er nemlig hybridskibe, der kan sejle på bunkerolie, om nødvendigt. Dertil kommer, at Mærsk frem mod 2030 forventer at have omkring 40 hybridskibe i flåden, altså knap 6 procent af den pt. 700-skibs store flåde.

Derudover: Et hybridskib, der sejler på mere klimavenlige brændstoffer end bunkerolie, er ikke grønt, men blot mindre klimaskadeligt. Mærsk skriver selv om disse nye brændsler: “All fuels must meet the minimum reductions of the EU Renewable Energy Directive which is 65% for biofuels and 70% for e-fuels compared to referenced fossil fuel.”

Vender man fokus til Mærsks ambition om at sænke scope 3 aftrykket, er de foreløbige resultater ligeledes temmelig nedslående. Siden 2020 – det første år Mærsk inddrager betydelige dele af leverandørkæden i deres rapportering – er scope 3 aftrykket steget fra 36 millioner ton CO2 til rekordhøje 49 million ton CO2 i 2024, altså en stigning på 35 procent.

Som det fremgår af nedenstående diagram er reduktionskurven ekstrem stejl, hvis Mærsk skal nå 2030 og 2040 klimamål.

Økonomisk Ugebrev har spurgt Mærsk, om selskabet er tilfreds med de klimaresultater, som koncernen har opnået siden lanceringen af det første klimamål i 2009. Vi har desuden spurgt til, hvorvidt den danske rederigigant forventer, at det vil have negative økonomiske konsekvenser for selskabet i form af eksempelvis kursfald eller faldende indtjening, hvis klimaambitionerne ikke indfries – altså, om missede klimamål blot forventes at være en gratis omgang.

Mærsk har ikke ønske at svare direkte på vores spørgsmål, men har sendt os følgende generelle kommentar: ”Vores klimaudledninger steg desværre i 2024, da vi på grund af angrebstruslen for vores søfolk i Det Røde Hav måtte omlægge handelsruten og sejle syd om Afrika. Det førte til øget brændstofforbrug og dermed forhøjede emissioner. På den positive side er vi lykkedes med at øge effektiviteten, dvs. udledninger pr. ton last pr. sømil, og vi bliver ved at øge forståelsen for, hvad der skal til for at få os i mål med nettonuludledninger i 2040. Selvom vi forventer at komme til at stå over for mange forhindringer undervejs, ser vi fortsat optimistisk på vejen frem til vores mål.”