Kommentar: Klimainteresserede investorer og erhvervsfolk bør rette blikket mod Esplanaden og den nye topchef, Vincent Clerc. Med et samlet CO2-aftryk i 2022 på 78 millioner ton er A. P. Møller – Mærsk en af de absolutte klimasværvægtere, når det gælder udledning. Ikke bare i Danmark men også internationalt. Selvom rederigiganten i årevis har arbejdet med grøn omstilling, er det i ti år ikke lykkes at reducere selskabets klimaaftryk. Men nu skal udviklingen vendes. I år søsættes det første grønne skib – og flere er på vej. Men det vil kræve en fabelagtig revolutionerende indsats at gå fra 78 millioner ton CO2 i 2022 til net zero i 2040. Hvis det lykkes, kan Vincent Clerc skrive sig ind i historiebøgerne som en vaskeægte klimahelt, skriver redaktør Claus Strue Frederiksen i denne kommentar.
”Ro, så øjnene springer ud af hovedet på jer! Se her!” [Han] river den skarpe kniv op af bæltet; ”træk knivene og ro med bladet mellem tænderne. Sådan ska’ det være. Nu bestiller I da noget.” (Melville, Moby Dick)
Som ny topfigur i A. P. Møller – Mærsk står Vincent Clerc ikke bare i spidsen for Danmarks mest profitable selskab, men også for en af landets mest klimatunge virksomheder.* Med et samlet CO2-aftryk i 2022 på 78 millioner ton overgår rederigiganten faktisk Danmarks samlede klimabelastning. Og det uanset om man ser på det territoriale eller det forbrugsbaserede aftryk.
Ifølge Danmarks Statistik lå Danmarks territoriale aftryk i 2021 på 44 millioner ton CO2, hvorimod det såkaldt forbrugsbaserede aftryk, der omhandler varer og tjenesteydelse brugt i Danmark (inkl. udenlandsk producerede produkter), i 2020 anslås til 65 millioner ton CO2.
Hvis de værste klimakonsekvenser skal forhindres, så skal virksomheder som Mærsk reducere deres aftryk, markant. Og det ved de udmærket godt på Esplanaden, hvor klima har været højt på dagsordenen i årevis. I 2010-rapporten lød det blandt andet: ”The Importance of curbing climate change has in no way lessened during 2010. Maersk intends to fulfill its role in this global Battle.”
I 2012-rapporten: “We recognise the risk climate change poses to society and our business as well as the need to shift to a low carbon economy. We support the position that adequate efforts must be made to limit global warming.”
Desværre er resultaterne ikke fulgt med. I 2013 var Mærsks samlede scope 1 og 2 udledninger (data for scope 3, der omhandler værdikæden, præsenteres først i 2020-rapporten) på 33,876 millioner ton CO2. Siden da er scope 1 og 2 aftrykket bølget frem og tilbage og ender i 2022 med at være en anelse højere end i 2013, nemlig på 34,506 millioner ton CO2 (udførlig gennemgang af Mærsks historiske udledninger og selskabets mange klimamål findes her).
Dertil kommer, at rederigigantens samlede scope 1, 2 og 3 aftryk de seneste år er steget markant. Fra 2020 til 2022 stiger Mærsks samlede klimaaftryk fra 71 til 78 millioner ton CO2 – en stigning på 8,5 procent.**
De manglende reduktioner af klimaaftrykket har dog ikke fået Mærsk til at stikke halen mellem benene og vende klimakampen ryggen. Tværtimod har rederigiganten løbende øget sine klimaambitioner og vil ifølge seneste udmelding være net zero i 2040. Målet omfatter koncernens samlede aftryk, dvs. inkl. værdikæde – og indbefatter kun yderst begrænset brug af klimakompensation, forsikres det.
En af nøglerne til at nå det ambitiøse net zero-mål er lav-emissionsskibe – en tanke, der langt fra er ny. Følgende er fra selskabets 2009-rapport: “In 2007, the group was instrumental in initiating the Denmark-based project ‘green ship of the Future’ (…). The objective of the project is to develop and assess new technology and processes that reduce ships’ emissions significantly.”
I 2023 søsætter Mærsk det første lav-emissionsskib, der kan sejle på grøn metanol. Og rederigiganten har 18 lignende skibe i ordrebogen, heraf forventes de sidste skibe leveret i 2025. Skibene er udstyret med hybridmotor, således at de ikke blot kan sejle grøn metanol, men altså også på traditionel bunkerolie, om nødvendigt.
Mærsk har en flåde på 699 skibe. For at nå net zero-målet i 2040 skal alle disse skibe enten udskiftes eller have ombygget deres motor, således at de kan sejle på grøn metanol. Men det er kun første skridt, den grønne gevinst opnås nemlig kun, hvis skibene rent faktisk kommer til at sejle på grøn metanol og ikke anvender hybridmotorens smidighed og fylder fossile brændsler i tankene.
Men hvis hele Mærsks flåde skal sejle på grøn metanol af den type, hvor man omdanner vedvarende energikilder til flydende brændstof via power-to-X-teknologi, så kræver det afsindigt store mængder grøn energi. Ifølge Morten Springborg, temaspecialist i C WorldWide Asset Management, vil det kræve i omegnen af 25 gange mere end Danmarks årlige elforbrug at dekarbonisere Mærsks flåde. Se hele Morten Springborgs beregning her, hvor han også konkluderer: ”Danmarks største anlægsprojekt – den kommende energiø i Nordsøen til 200 milliarder kroner – vil producere el til 25 Mærsk skibe.”
Så der skal opsættes en hær af vindmølleparker samt bygges et omfattende netværk af power-to-X-anlæg for at drive Mærsks flåde (såkaldt biometanol er også en del af løsningen, men det kræver også nye anlæg). Og så er der prisen. Det klimavenlige brændstof forventes at være væsentligt dyrere end det fossile – i et interview til CNCB anslår daværende topchef Søren Skou, at det grønne brændstof vil være 2-3 gange så dyrt.
Der er helt sikkert kunder, der godt vil betale mere for at få deres produkter fragtet med lav-emissionsskibe. Men hvor mange?
Et af de steder, hvor vi som forbrugere i årtier har haft mulighed for at agere ansvarligt, er ved at købe økologisk – om end, det koster lidt ekstra. Og i Danmark er vi faktisk verdensmestre i økologi, hele 13 procent af alle fødevarer er økologiske – hvilket dog betyder, at 87 procent ikke er (Ø-mærket har eksisteret i 33 år i Danmark).***
Hvis Vincent Clerc formår at omstille hele Mærsks flåde inden 2040, har han sikret sig en plads i historiebøgerne, og det på allerøverste hylde – at bygge pyramider og lande på månen vil i sammenligning med Clercs bedrift være som at kunne tænde en knastør Camel en rolig forårsdag.
Og så er han jo her ikke engang halvt i mål med rederiets net zero-løfte. Værdikæden skal også CO2-neutraliseres inden 2040 – pt. opgøres værdikædeaftrykket til 44 millioner ton drivhusgas. Det bjerg virker næsten endnu mere uoverstigeligt end flådeomstillingen.
Alle klimainteresserede bør holde øje med Mærsk, og den nye topchef. Hvis han kan omstille flåden og få aftrykket i værdikæden til at falde hurtigt nok til at nå net zero-målet i 2040, så er der håb – for os alle. Men kommer der slinger i valsen, stigende udledninger og dårlige undskyldninger, så skal der råbes op og laves spektakel. Det er sidste chance Mærsk, kom så!
* FLSmidth har ifølge selskabets seneste bæredygtighedsrapport et samlet CO2-aftryk (scope 1, 2 og 3, inkl. procesemissioner) på 343 millioner ton.
** I tidligere rapporter var 2020-aftrykket faktisk angivet til at være væsentligt lavere. I 2021-rapporten angives 2020-aftrykket til 61 millioner ton CO2, men grundet en ny beregningsmetode opjusteres 2020-aftrykket i 2022-rapporten med 10 millioner ton (hvilket Mærsk er helt åbne omkring). Omtrent samme øvelse finder sted i 2021-rapporten. Her opjusteres 2020-aftrykket, der året forinden blev bogført til 53 millioner ton CO2, med 8 millioner ton og ender således på de 61 ton CO2, som angives i 2021-rapporten. Også 2021-aftrykkes opjusteres i 2022-rapporten fra 66 til 76 millioner ton CO2.
I løbet af blot to år opjusterer A. P. Møller – Mærsk således koncernens samlede klimaaftryk for 2020 med 34 procent, fra 53 til 71 millioner ton CO2. For årene 2020 og 2021 er den samlede opjustering til dato på svimlende 28 millioner ton CO2.
Og som Lene Serpa, Head of Sustainability & ESG i A. P. Møller – Mærsk, oplyser til Økonomisk Ugebrev, er metoden til at beregne koncernens klimaaftryk stadig under udvikling, hvorved det ikke kan udelukkes, at Mærsk også i de kommende år vil opjustere selskabets CO2-aftryk bagudrettet.
*** Et andet og mere grotesk eksempel er TV2’s nylige historie om den kinesiske tøj-webshop Shein, der trods massiv miljøbelastning, dårlige arbejdsforhold, farlige kemikalier i tøjet og vedholdende rygter om børnearbejde, har overgået H&M i onlinesalg.
Selvom virksomheder og CSR-konsulenter ynder at tale om den etiske forbruger, synes virkeligheden ofte anderledes. I forskningskredse tales om handlings-intentions-kløften, dvs. forskellen mellem vores intention om at købe produkter, der stemmer overens med vores etiske overbevisning, og vores faktiske indkøbsmønstre, hvor etikken synes at spille en forsvindende lille rolle – se eksempelvis Marylyn Carrigan, “Revisiting ‘The myth of the ethical consumer’: why are we still not ethical shoppers?”, Journal of Consumer Ethics, vol. 1: 11-21, 2017.
