ØU Peer Group Klima Rating 2026: Det seneste år har tyske Hapag-Lloyd og franske CMA reduceret deres CO2-aftryk med over tre millioner ton, samlet set. I samme periode er Mærsks CO2-udledninger øget med næsten to millioner ton. Regnskaberne fra Mærsks europæiske konkurrenter røber dog, at CO2-reduktionerne kun i meget beskedent omfang skyldes reel grøn omstilling i form af fx grønt brændstof. Årets rating viser også, at de asiatiske rederier ligesom Mærsk har øget CO2-aftrykket, skriver redaktør Claus Strue Frederiksen i denne analyse.
Økonomisk Ugebrevs årlige Klima Rating af de globale containerrederier viser, at A. P. Møller – Mærsk har øget udledningerne, mens flere konkurrenter har reduceret. Mærsk ligger dog midt i feltet på klimaområdet i forhold til fire internationale peers: CMA CGM, Hapag-Lloyd, Orient Overseas og ONE (Ocean Network Express).
Årets opgørelse viser, at containershipping er blandt de mest klimatunge brancher i verden. De fem rederigiganter havde i 2025 et samlet CO2-aftryk på 197 millioner ton, omtrent det samme som året før. Til sammenligning var Carlsberg, Novo og Ørsteds CO2-aftryk i 2025 omkring 20 millioner ton, samlet set. Der er altså fortsat et ekstra stort behov for grøn omstilling i rederisektoren.
Der er umiddelbart stor forskel på de fem rederikoncerners klimaresultater: I top ligger tyske Hapag-Lloyd med en samlet CO2-reduktion på over 2 millioner ton det seneste år, fra 36,3 millioner ton i 2024 til 33,9 millioner ton i 2025, svarende til en reduktion på syv procent.
I den anden ende ligger det Hong Kong baserede rederi Orient Overseas, som det seneste år har øget CO2-aftrykket med seks procent. Danske A. P. Møller – Mærsk ligger midt i gruppen, med en stigende CO2-udledning på 2 procent.
CO2-reduktion bunder stort set ikke i grønnere skibsfart
Hapag-Lloyds klimaregnskab viser, at den store CO2-reduktion på 7 procent det seneste år ikke skyldes en markant grønnere skibsdrift. Hovedparten af reduktionen bunder i, at den tyske rederigigant i 2025 har taget betydeligt færre nye skibe og containere i brug end i 2024 – hvilket har ført til et markant fald i rederiets såkaldte scope 3 aftryk, der inkluderer klimaaftrykket fra leverandører, altså skibsværfter.
Ifølge Hapag-Lloyd har der hos fragtkunderne været stigende efterspørgsel på rederiets Ship Green produkt, der tilbyder fragt på skibe drevet af 2-generations biobrændstof. I det store billede er der dog tale om minimale CO2-reduktioner herfra: 280 tusind ton i 2025, mod 150 tusind ton i 2024.
Rederiets CO2-udledninger knyttet direkte til egen skibstransport, det såkaldte scope 1 aftryk som inkluderer brændstofforbrug, er steget 700 tusind ton det seneste år – til over 16 millioner ton CO2 i 2025. Brug af grønt brændstof spiller således stadig en minimal rolle i det samlede klimaregnskab.
Omtrent samme tendenser ses i franske CMA’s klimaregnskab. Selskabet har det seneste år reduceret sit samlede CO2-aftryk fra 49,5 millioner ton til 48,6 millioner ton, altså et fald på 2 procent. Faldet finder udelukkende sted i leverandørkæden, scope 3, mens aftrykket fra flådens brændstofforbrug, scope 1, er steget en smule.
Mærsk: Tynde klimaresultater men solid rapportering
Blandt de fem rederier i denne Klima Rating er A. P Møller – Mærsk suverænt bedst til klimarapportering. Den danske rederigigant har de sidste mange år været forbilledligt transparent omkring koncernens klimaaftryk. Mærsks rapportering gør det muligt at vurdere koncernens klimaresultater i et længere perspektiv.
Mærsk har et mål om at reducere scope 1 aftrykket (brændstof til skibe) med 35 procent, med 2022 som baseline, svarende til en gennemsnitlig årlig reduktion på 1,5 millioner ton CO2.
Mærsk har arbejdet på at reducere scope 1 aftrykket i mange år, blandt andet ved at udvikle og søsætte lav-emissionsskibe. I 2007 indledte A. P. Møller – Mærsk sit første projekt med at udvikle grønne skibe, altså for næsten 20 år siden. I 2025 udgjorde hybridskibe, dvs. skibe som både kan sejle på bunkerolie og lav-emissionsbrændsler, knap tre procent af Mærsks samlede flåde på 721 skibe (inkl. chartrede skibe).
Klimagevinsterne fra hybridskibene er da heller ikke slået igennem i klimaregnskabet. Siden 2022 er det blot lykkedes Mærsk at sænke scope 1 aftrykket med en halv million ton CO2, altså under 200 tusind ton om året i snit. Ifølge planen burde Mærsk således på nuværende tidspunkt have reduceret 4,5 millioner ton CO2, ni gange mere end det faktiske reduktionstal.
Der er heller ikke noget at juble over i et lidt længere perspektiv. Siden 2015, året for Parisaftalen, er Mærsks scope 1 udledninger steget fra omkring 33 millioner ton CO2 til 34 millioner ton i 2025, altså en stigning på knap 3 procent.
Vender man blikket mod udviklingen i Mærsks samlede scope 1, 2 og 3 aftryk, er resultaterne ligeledes nedslående.
I forhold til 2022 er koncernens samlede scope 1, 2 og 3 aftryk steget 3 procent, fra 82,8 millioner ton CO2 til 85,4 millioner ton CO2 i 2025 – læs mere om Mærsks store klimaambitioner, men tynde klimaresultater her.
Ekstremt ringe klimarapportering
Mærsk er det eneste selskab af de fem rederigiganter, der offentliggør relevante og sammenlignelige klimadata for alle de fire målepunkter, der fokuseres på i denne rating. De fire andre rederiers rapportering indeholder kun data for det samlede scope 1, 2 og 3 aftryk for 2024-25 – hvorved det kun er muligt at følge udviklingen i klimaaftrykket ét år tilbage.
I betragtning af, at shippingbranchen er en af de mest klimatunge brancher i verden, er det alt andet end prangende, at kun ét ud af fem selskaber offentliggør fyldestgørende og sammenlignelige klimadata for det samlede CO2-aftryk tilbage til 2022.
For visse af rederierne indgår endda kun udvalgte dele af scope 3 aftrykket (leverandørkæden) i klimaregnskabet. Det gælder eksempelvis japanske ONE, der kun inkluderer én af de i alt 15 scope 3 kategorier i deres klimaregnskab for 2024-25. Den ekstremt mangelfulde rapportering betyder, at hvor scope 3 udgør hovedparten af Mærsks klimaaftryk, udgør scope 3 under 20 procent af ONE’s samlede aftryk.
Det japanske rederi har ellers udgivet omfangsrige bæredygtighedsrapporter de sidste mange år, hvor klima spiller en central rolle. I 2018-rapporten meddeler selskabet blandt andet:
“We also plan to reduce our CO2 emissions by chartering ships from ONE’s parent companies that also apply cutting edge technology to improve the ships’ efficiency and reducing emissions.”
To ting: Selskaber, som i 2026 rapporterer så mangelfuldt om scope 3-aftrykket som ONE, forekommer useriøse i forhold til klima. Rapportering er bestemt ikke alt, men offentliggørelse af elementære klimadata bør være standard for alle selskaber, særligt i højtudledende sektorer.
For det andet afslører klimadata for scope 1, at ONE ikke har reduceret CO2-aftrykket for skibsdriften de seneste 5 år, det er tværtimod steget med 5 procent siden 2020. Altså, 2018-snakken om grøn skibsfart og brug af banebrydende teknologi har indtil videre ikke kastet meget af sig.
CO2-intensiteten stiger mere end det absolutte CO2-aftryk
Virksomheder, der øger deres CO2-aftryk, undskylder sig sommetider med, at de manglende klimaresultater skyldes massiv forretningsfremgang. Sådan er det dog ikke i shipping, i hvert fald ikke det seneste år.
Alle fem rederikoncerners omsætning er faldet det seneste år. Det betyder, at CO2-intensiteten (tCO2 pr. omsat USD) er steget mere eller faldet mindre end udviklingen i det absolutte CO2-aftryk.
Eksempelvis er Mærsks samlede CO2-aftryk det seneste år steget fra 83,5 millioner ton til 85,4 millioner ton, altså en stigning på 2 procent. I samme periode er intensitetsaftrykket steget fra 1505 ton CO2 til 1582 ton CO2 pr. omsat mio. USD, altså en stigning på 5 procent.
Note: I denne artikel anvendes CO2 som synonym for drivhusgas.
Sådan har vi gjort
Økonomisk Ugebrev Samfundsansvars peer to peer undersøgelse af globale rederigiganters klimapræstationer tager udgangspunkt i følgende fire målepunkter:
Målepunkt 1: Udvikling i klimaaftryk det seneste år – hvor meget har virksomheden reduceret/øget sin samlede scope 1, 2 og 3 udledning det seneste år? Eksempel: I 2024 var Mærsks samlede scope 1, 2 og 3 aftryk 83,5 millioner ton CO2. I 2025 var Mærsks samlede CO2-aftryk steget til 85,4 millioner ton, altså en stigning på 2 procent.
Målepunkt 2: Udvikling i intensitetsaftrykket – hvor meget har selskabet reduceret/øget intensitetsaftrykket det seneste år? Eksempel: I 2024 havde Mærsk et intensitetsaftryk på 1.506 ton CO2 pr. omsat million USD. I 2025 var intensitetsaftrykket steget til 1.582 ton CO2 pr. omsat million USD, altså en stigning på 5 procent.
Målepunkt 3: Udvikling i klimaaftryk de seneste tre år – hvor meget har virksomheden reduceret/øget sin samlede scope 1, 2 og 3 udledning de seneste tre år? Eksempel: I 2022 var Mærsks samlede scope 1, 2 og 3 aftryk 82,8 millioner ton CO2. I 2025 var Mærsks samlede CO2-aftryk steget til 85,4 millioner ton, altså en stigning på 3 procent.
Målepunkt 4: Udvikling i klimaaftryk de seneste fem år – hvor meget har virksomheden reduceret/øget sin samlede scope 1 og 2 udledning de seneste 5 år? Eksempel: I 2020 var Mærsks scope 1 og 2 CO2-aftryk på 34,3 millioner ton. I 2025 var Mærsks scope 1 og 2 aftryk faldet til 34,2 millioner ton CO2 altså en reduktion på 0 procent.
* A. P. Møller – Mærsk ændrer jævnligt metode til at beregne CO2-aftryk. Vi har i ovenstående benyttet data fra senest mulig års- eller bæredygtighedsrapport.
Pr. mdr.
349 kr.
Få straks adgang til denne artikel og alle andre artikler på ugebrev.dk
- Alle artikler på ugebrev.dk
- Om investering, finans, ledelse, samfundsansvar, life science og Bestyrelsesguiden.dk
- Daglige nyhedsmails med nyheder og analyser
